Las Islas Berlengas son un auténtico paraíso para los amantes de la naturaleza y los paisajes costeros. Hay una gran variedad de aves asociadas a este hábitat, en un entorno espectacular.
Islas Berlengas
Dónde están las Islas Berlengas
A unos 10 km de la costa de Peniche (centro de Portugal).
Islas Berlengas desde Peniche
Cómo llegar
Salen barcos desde el puerto de la localidad de Peniche. No los hay en temporada baja o cuando las condiciones meteorológicas son malas. En temporada alta compre reservar el billete, ya que las plazas son limitadas.
Puerto de llegada a las Islas Berlengas
Cuánto cuesta
A nosotros un billete de adulto de ida y vuelta (2026) nos costó 25€, y el niño 17€.
Islas Berlengas
Qué hacer en las Islas Berlengas
Una vez en las islas, se puede dar un paseo en barco por la costa este de la isla (se contrata en la empresa del barco que te lleva a la isla, y cuesta 10€ persona). También se puede visitar el fuerte de la isla y hasta dar un paseo andando rodeando la isla. Todo esto se puede hacer en unas 4 horas. Si no queremos andar, en el puerto de la isla hay un restaurante y un bar.
Fuerte de Sao Joao BautistaAcantilados de la zona este desde el paseo en barcoSenderismo en las Islas BerlengasLas únicas casas y servicios de las Islas Berlengas
¿Vale la pena visitar las Islas Berlengas?
Sin duda sí, siempre y cuando nos guste disfrutar de los paisajes costeros y de la naturaleza.
Islas Berlengas
Y si tenéis alguna duda, o si queréis dejar algún consejo más, no dudéis escribir un comentario.
As Illas Berlengas son un auténtico paraíso para os amantes da natureza e as paisaxes costeiras. Hai unha gran variedade de aves asociadas a este hábitat, nun entorno espectacular.
Illas Berlengas
Onde están as Illas Berlengas
A uns 10 km da costa de Peniche (centro de Portugal)
Illas Berlengas desde Peniche
Como chegar
Saen barcos desde o porto da localidade de Peniche. Non os hai en tempada baixa ou cando as condicións meteorolóxicas son malas. En tempada alta compre reservar o billete, xa que as prazas son limitadas.
Porto de chegada ás Illas Berlengas
Canto costa
A nós un billete de adulto de ida e volta (2026) costou 25€, e o neno 17€.
Illas Berlengas
Que facer nas Illas Berlengas
Unha vez nas illas, pódese dar un paseo en barco pola costa leste da illa (contrátase na empresa do barco que te leva á illa, e costa 10€ persoa). Tamén se pode visitar o forte da illa (Forte de San Xoan Bautista) e mesmo dar un paseo andando rodeando a illa. Todo isto se pode facer nunhas 4 horas. Se non queremos andar, no porto da illa hai un restaurante e un bar.
Forte de San Xoan BautistaCantís da zona leste desde o paseo en barcoSendeirismo nas Illas BerlengasAs únicas casas e servizos das Illas Berlengas
Paga a pena visitar as Illas Berlengas?
Sem dúbida si, sempre e cando nos guste gozar das paisaxes costeiras e da natureza.
Illas Berlengas
E se tedes algunha dúbida, ou se queredes deixar algún consello máis, non dubidedes escribir un comentario.
Illas BerlengasIllas BerlengasIllas BerlengasIllas Berlengas
Aunque una semana es muy poco tiempo para visitar este país, para nosotros fue una excelente toma de contacto. En este post cuento como fue este corto pero interesante viaje, así como también algunas recomendaciones y gastos de la misma.
Río Danubio y Sava en Belgrado
Día 1: Oporto – Belgrado
Salimos de Oporto en el vuelo directo a Belgrado. En el momento de nuestro viaje (verano de 2025), había dos vuelos directos de Oporto a Belgrado a la semana. Llegamos a Belgrado ya a medianoche, en medio de una ola de calor donde se superaban los 30 grados a esa hora de la noche. Como habíamos reservado un taxi al hotel, fuimos directos al mismo.
Iglesia ortodoxa de San Sava
Día 2: Belgrado
Belgrado es una ciudad que merece un par de días para vela. En nuestro primer día en ella, fuimos a visitar lo que probablemente sea el edificio más hermoso de la ciudad: la iglesia ortodoxa de San Sava. También aprovechamos para visitar el Fuerte de Belgrado, donde hay hermosas vistas al Danubio y al Río Sava. Una de las cosas que más nos está sorprendiendo de Belgrado es que todo el transporte público es gratuito, ya sean los buses, tranvías o trolebuses.
Museo de Yugoslavia
Día 3: Belgrado
En el segundo día en esta ciudad visitamos el Museo de Ciencia y Tecnología, así otro de los imprescindibles en Belgrado: El Museo de Yugoslavia. En él, se puede ver el mausoleo de Tito, así como una enorme exposición con los distintos regalos que le dieron los diferentes líderes mundiales.
Río Danubio cerca de Donji Milanovac
Día 4 : Belgrado – Donji Milanovac
Pienso que dos días son suficientes para ver Belgrado, así que en nuestro tercer día en Serbia decidimos alquilar un coche en el aeropuerto y tomar rumbo al Danubio. Llegamos a la localidad de Donji Milanovac, donde reservamos un apartamento con vistas al Danubio, justo en la frontera con Rumanía.
Lepenski Vir
Día 5: Donji Milanovac
Desde Donji Milanovac, seguimos al lado del Danubio cara el norte para ver uno de los yacimientos arqueológicos más importantes de la prehistoria, Lepenski Vir, de la época entre mesolítico y neolítico, de unos 8000 años. También visitamos el Fuerte de Galubac, un imponente castillo a las orillas del Danubio.
Fuerte de Galubac
Día 6: Donji Milanovac
El día de hoy, continuamos por el Danubio pero de esta vez, cara el sur. Fuimos hasta la ciudad de Kladovo, para ver lo que queda de la antigua puente romana de Trajano, que cruzaba el Danubio hasta Severin (hoy en Rumanía).
Estatua de Decéfalo en el Danubio
A poca distancia, está el templo, también romano, de Diana, del que sólo quedan ruinas. De vuelta a Donji Milanovac, se puede ver en la otra orilla del Danubio la enorme estatua del Rey Dacio Decéfalo, una de las mejores vistas del lugar.
Asentamento romano de Viminacium
Día 7: Donji Milanovac – Surcin
Dejamos Donji Milanovac para ir a Surcin, una ciudad cerca del aeropuerto de Belgrado. Aprovechamos el camino hasta Surcin para visitar, primero, el asentamiento romano de Viminacium, y después, la Torre Avala, con espectaculares vistas a los alrededores de Belgrado.
Torre Avala
Día 8: Surcin – Oporto
En el último día en Serbia, poco más que devolver el coche de alquiler y volver para el aeropuerto. En unas tres horas, con un vuelo directo, estábamos de vuelta en Oporto
En coche por Serbia
Gastos
A continuación, comparto aquí los alojamientos, algunos gastos y el coste final del viaje, que incluye absolutamente todo (billete de avión, alojamientos, comida, entradas, coche de alquiler,…) para dos adultos y un niño de 7 años.
Apartamento en Donji Milanovac
Alojamientos:
Central Point Belgrado (Belgrado): 142,47€ 3 noches (47,49€ noche)
Cena (Pizzeria Ramazzotti, Surcin): 3580 DN (30,43€)
Gasto total del viaje, 2372,15€ en 8 días (790,72€ persona).
Así fue nuestro viaje a Serbia. Y, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis dejar algún consejo más, no dudéis en escribir un comentario.
Muchas de la rutas que comparto desde hace años en este blog son en bicicleta. Aún que la mayoría de ellas son hechas con bicicletas convencionales, desde hace dos años también utilizo a mayores la bicicleta eléctrica Specialized Turbo Tero 4.0. Explico aquí como fue la experiencia.
5000km con la Specialized Tero 4
La Specialized Tero 4.
La denominación comercial de esta e-bike es Specialized Turbo Tero 4.0, que es una bicicleta eléctrica de 70Nm de par y 250W de potencia nominal, con una batería de 710Wh y cambio SRAM NX de 11 velocidades.
Specialized Tero 4 con accesorios
Accesorios
En el momento de compra, le instalé un transportín Tubus Cosmo, que puede llevar hasta 35 kg. Al mismo, le añadí una silla Thule Yeep para niños, también para ese peso.
Transportín y silla de niño.
Aunque toda esta equipación tiene un precio elevado (275.35€), es muy útil para hacer rutas largas llevando mi hijo.
Transportín y silla de niño.
También le añadí otros accesorios más comunes: portabebidas, bombín, alforjas para herramienta, luces, para de cabra y espejo retrovisor.
Specialized Tero 4
La specialized Tero 4 en el día a día
Utilizo la bicicleta en ciudad, en carretera y, sobre todo, un uso todo terreno en el monte. En medio urbano y carretera va bastante bien, aunque se nota que no fue diseñada para este medio. El problema del peso y de los neumáticos, pensados para monte, lo soluciona bien con la potencia de su motor.
Specialized Tero 4
Pero donde mejor se comporta es, como no, en el monte. Hago muchas rutas de montaña, generalmente con mucho desnivel, y hasta ahora nunca me falta potencia. Los neumáticos de tacos van bien en barro y piedras, y tanto la suspensión como los frenos son más que suficientes. Aún en las rutas más difíciles, con mi peso (80 kg) mas el de mi hijo (casi 30 kg), la bicicleta tiene mucha fuerza en los ascensos, y los frenos y suspensión hacen bien su trabajo.
Specialized Tero 4
La autonomía
Si hablamos de una bicicleta eléctrica la autonomía es fundamental. En el caso de la Specialized Tero 4 tengo que decir que está al nivel que esperaba. Aunque nunca llegué a hacer 100km, sí que llegué cerca (el máximo fueron unos 90km). Lo más habitual con mi uso, ya que hago rutas bastante intensas por monte, a veces con casi 30 kg atrás, es que ande entre unos 60 – 75 km de media. De momento, después de 5000km, no veo que la batería se viciase ni que le afecte en exceso las bajas temperaturas.
Desgaste de los puños después de 5000km
Desgastes, roturas y averías
En estos 2 años y 5000km tuve que hacer los siguientes cambios por desgaste:
– Varias pastillas delanteras y traseras: Debido a la intensidad de las rutas y el peso, cambié en varias ocasiones las pastillas de freno delanteras y traseras.
– Dos cadenas.
– Un neumático trasero a los 4500km
– Los puños del manillar también a los 4500km
Además, tuve que reparar, por rotura, el disco de freno trasero (Se deformó con una rama) y un radio de la rueda trasera.
El disco trasero se cambió por un golpe con una rama.Desgaste de los neumáticos a los 4500km
También tiene una pequeña rotura en el plástico del botón donde se regula la potencia y otra pequeña rotura en el tapizado del sillín. A día de hoy, no tuvo ninguna avería.
Specialized Tero 4
Conclusión
En estos 5000km, la Specialized Turbo Tero 4.0 cumplió bien las espectativas que tenía puesto en ella. Tiene potencia suficiente para mis rutas, incluso llevando mi hijo detrás. De momento, tiene buena autonomía.
Nuevos puños después del desgaste
Apenas tuve que hacer gastos extra en ella en su mantenimiento, a excepción de varios juegos de pastillas de freno, que pienso están justificados por la dificultad de las rutas que hago. Por lo tanto, pienso que, por el momento, fue una buena compra.
Specialized Tero 4
Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o queréis compartir alguna cosa o consejo más de esta bicicleta, no dudéis en escribir un comentario.
Moitas da rutas que comparto desde hai anos neste blogue son en bicicleta. Ainda que a maioría delas son feitas con bicicletas convencionais, desde hai dous anos tamén utilizo a maiores a bicicleta eléctrica Specialized Turbo Tero 4.0. Explico aquí como foi a experiencia.
5000km coa Specialized Tero 4
A Specialized Tero 4.
A denominación comercial desta e-bike é Specialized Turbo Tero 4.0, que é unha bicicleta eléctrica de 70Nm de par e 250W de potencia nominal, cunha batería de 710Wh e cambio SRAM NX de 11 velocidades.
Specialized Tero 4 con accesorios
Accesorios
No momento de compra, instaleille un transportín Tubus Cosmo, que pode levar ate 35 kg. Ao mesmo, engadinlle unha cadeira Thule Yeep para nenos, tamén para ese peso.
Transportín e cadeira de nenos
Aínda que todo este equipamento ten un prezo elevado (275.35€), é moi útil para facer rutas longas levando o meu fillo.
Transportín e cadeira de nenos
Tamén lle engadín outros accesorios máis comúns: portabebidas, bombín, alforxas para ferramenta, luces, para de cabra e espello retrovisor.
Specialized Tero 4
A specialized Tero 4 no día a día
Utilizo a bicicleta na cidade, en carretera e, sobre todo, un uso todo terreo no monte. No medio urbano e estrada desenvólvese bastante ben, aínda que se nota ben que non foi deseñada para este medio. O problema do peso e dos pneumáticos, pensados para monte, o soluciona ben coa potencia do seu motor.
Specialized Tero 4
Mais onde mellor se comporta é, como non, no monte. Fago moitas rutas de montaña, xeralmente con moito desnivel, e ate o de agora nunca me falta potencia. Os pneumáticos de tacos van ben na lama e pedras, e tanto a suspensión coma os freos son máis que suficientes. Aínda nas rutas máis difíciles, co meu peso (80 kg) mais o do meu fillo (case 30 kg), a bicicleta ten moita forza nos ascensos, e os freos e suspensión fan ben o seu traballo.
Specialized Tero 4
A autonomía
Se falamos dunha bicicleta eléctrica a autonomía é fundamental. No caso da Specialized Tero 4 teño que dicir que está ao nivel do que esperaba. Aínda que nunca cheguei a facer 100km, si que andiven preto (o máximo foron uns 90km). O máis habitual co meu uso, tendo en conta que fago rutas bastante intensas por monte, ás veces con case 30 kg atrás, é que ande entre uns 60 – 75 km de media. De momento, despois de 5000km, non vexo que a batería se viciase nin que lle afecte en exceso as baixas temperaturas.
Desgaste dos puños despois de 5000km
Desgastes, roturas e avarías
Nestes 2 anos e 5000km tiven que facer os seguintes cambios por desgaste:
Varias pastillas dianteiras e traseiras: Debido á intensidade das rutas e o peso, cambiei en varias ocasións as pastillas de freo dianteiras e traseiras.
Dúas cadeas.
Un pneumático traseiro aos 4500km
Os puños do manillar tamén aos 4500km
Ademáis, tiven que reparar, por rotura, o disco de freo traseiro (deformouse cunha pola) e un radio da roda traseira.
O disco traseiro cambiouse por un golpe cunha polaDesgaste dos pneumáticos aos 4500km
Tamén ten unha pequena rotura no plástico do botón onde se regula a potencia e outra pequena rotura no tapizado do sillín. Ate o día de hoxe, non tivo ningunha avaría.
Specialized Tero 4
Conclusión
Nestes 5000km a Specialized Turbo Tero 4.0 cumpliu ben as espectativas que tiña posto nela. Ten potencia suficiente para as miñas rutas, mesmo levando o meu fillo detrás. De momento ten boa autonomía.
Novos puños despois do desgaste
Apenas tiven que facer gastos extra nela no seu mantemento, a excepción de varios xogos de pastillas de freo, que penso están xustificados pola dificultade das rutas que fago. Polo tanto, penso que, polo momento, foi unha boa compra.
Specialized Tero 4
E xa sabedes que, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou queredes partillar algunha cousa ou consello máis desta bicicleta, non dubidedes en escribir un comentario.
En esta nueva entrada, comparto con vosotros nuestro viaje a Marruecos usando el tren como medio de transporte principal. Lo hicimos cuatro adultos y un niño de siete años, y nos llevó un total de 8 días. Como es habitual en este blog, al final podréis leer una guía práctica del viaje con algunos consejos y coste total del viaje.
Mezquita Hassan II
CASABLANCA
Nuestro viaje comienza y finaliza en Casablanca, ya que usamos el vuelo directo hasta el aeropuerto Mohammed V de Casablanca desde Oporto (Portugal). En esta ciudad estuvimos un total de dos días y tres noches, suficientes para visitar el entorno de la Plaza de las Naciones Unidas y el Parque de la Liga Árabe, así como la medina y la impresionante Mezquita de Hassan II.
Iglesia del Sacre Coeur de Casablanca
Casablanca es la ciudad más grande del país, y aunque muy caótica, bien merece un mínimo de dos días para pasear por todos estos lugares.
Torre de Hassan, Rabat
RABAT
A poco más de una hora en tren desde Casablanca, en Rabat, capital administrativa de Marruecos, hace falta detenerse otro par de jornadas. Tres cosas considero imprescindibles en esta ciudad aparte de la medina y la zona administrativa, en torno a Avenida de Mohammed V.
Avenida de Mohammed V, Rabat
La primera es el sitio arqueológico de Chellah, una antigua ciudadela con ruinas romanas.
Chellah, Rabat
La segunda, el Mausoleo de Mohammed V y la Torre de Hassan. Por último, ya a la orilla del mar, la Casba (Kasbah), que es la vieja ciudad fortificada.
Ruinas de Volubilis
MEKNÉS, VOLUBILIS Y MULAY IDRÍS
Dejamos la costa para adentrarnos casi 200km hacia el interior de Marruecos, que en tren son algo menos de tres horas. Decidimos alojarnos en Meknés para así hacer en un día una visita a Volubilis y Mulay Idrís, y dedicar otro para ir a Fez.
Mosaico en Volubilis
En las ruinas romanas de Volubilis, imprescindibles en un viaje por el norte de Marruecos, podemos ver frescos, templos y termas típicos de la civilización romana.
Mulay Idris
A un lado de estas ruinas, está la ciudad sagrada de Mulay Idrís, donde recomiendo un guía para no perderse por ella.
Mausoleo del Mulay Ismail
Después de visitar Volubilis y Mulay Idrís, ya en la ciudad de Meknés, no podemos dejar de ver el Mausoleo del Mulay Ismail, así como las puertas de la ciudad, la plaza de El Hedime y, como no, la medina.
Palacio Real de Fez
FEZ
Fez es otra de las ciudades imprescindibles de Marruecos. Mucho más llena de turistas que Meknés, se encuentra a unos 60 km de ella, y se llega en aproximadamente una hora tanto en tren como en taxi colectivo.
Curtidurías artesanales de Fez
Aunque son bien conocidos su medina o el Palacio Real, lo que más me llamó la atención de Fez son las antiguas curtidurías artesanales, aun en uso. Están en la parte alta de la medina y, para llegar a un lugar donde poder tener una buena panorámica de ellas, es buena idea buscar un guía.
Paisaje del interior de Marruecos desde el tren
GUÍA PRÁCTICA
Desplazamientos
Para movernos entre las ciudades usamos el tren, excepto el trayecto de ida desde Fez a Meknés, que fuimos en un taxi colectivo. La experiencia viajando en tren por Marruecos fue muy buena, ya que son bastante rápidos, cómodos y puntuales.
Tren de Marruecos
Entre ciudades la otra opción son los taxis colectivos, que pueden resultar más baratos que el tren, aunque hay que ir preparados para un viaje donde las normas de circulación son a veces inexistentes. Para hacer una comparación, ir de Meknés la Fez en taxi colectivo nos costó 150 dihams, y la vuelta en tren 165 dihams.
Petit taxi
Para moverse en las ciudades lo mejor es el grand taxi (hasta 6 plazas) o el petit taxi (más económicos, hasta tres plazas). Siempre se debe tratar el precio antes de subir al taxi. Para ir desde el aeropuerto de Casablanca a la ciudad se puede usar el tren o un taxi. Por lo general, en este caso recomiendo el taxi, ya que cuesta más o menos lo mismo, es algo más rápido, y ya te puede llevar directo al hotel.
Hotel en Marruecos
Alojamientos
Hay alojamientos de todo tipo y precios en Marruecos. Desde hoteles de lujo a Riads (casas tradicionales).
Riad Mogador, Meknes
A modo de ejemplo, comparto aquí en los que estuvimos y lo coste total. (para 4 adultos y 1 niño de 7 años)
Hotel les Saisons (Casablanca): 1 noche con desayuno 125,41€.
Hotel Prince de París (Casablanca): 1 noche con desayuno 145€
Apartamento Stay Here Hassan (Rabat): 2 noches 284€
Riad Mogador (Meknés): 3 noches con desayuno 336€
Diwan Casablanca Hotel and Spa (Casablanca): 1 noche con desayuno 95,69€
Comida marroquí
Comidas
La comida marroquí es una experiencia más del viaje. Aunque a veces pueden tener demasiadas especias para los que no estamos acostumbrados, los sabores son espectaculares.
Comida marroquí
Platos como talline o pastilla son imprescindibles probarlos. También el couscous (que tradicionalmente se cocina los viernes), las frituras y los dulces. Además, los precios son muy bajos, ya que por lo general las comidas no suenen superar los 10€ persona.
Guías
En los zocos de algunas ciudades como Fez (para visitar las cutidurías) o Mulay Idrís, conviene ir con un guía para no perderse. En estos lugares, lo más normal es estar sin señal de GPS debido a las calles estrechas, por lo que el guía puede llevarnos de una forma rápida a donde queremos ir. A veces puede hacer paradas en algunas determinadas tiendas donde intentarán vendernos algo, pero con decirle de evitar estas compras es suficiente.
Panel en árabe y francés
Idioma
Aparte del árabe, muchos marroquíes hablan el francés. El inglés no es un idioma muy común en Marruecos, aunque por lo general sí se habla en los hoteles y algunos guías.
La cuenta en un restaurante marroquí
Gastos
Para hacer una previsión del coste de un viaje a Marruecos, comparto aquí algunos gastos, así como el gasto total del viaje:
Algunos ejemplos de gastos: (para 4 adultos y un niño de 7 años)
Billetes de tren ida y vuelta Oporto – Casablanca: 1759,99€
Y el gasto total del viaje, incluyendo todo (billetes de avión, comidas, entradas, desplazamientos, cafés, supermercados,…) para 4 adultos y un niño de 7 años, en 8 días, fue un total de 3743,64€, que corresponde a 748,73 € persona.
Fez
Así fue nuestro primer viaje a Marruecos. Y, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis dejar algún consejo más, no dudéis en escribir un comentario.
Nesta nova entrada, comparto con vós a nosa viaxe a Marrocos usando o tren como medio de transporte principal. Fixémola catro adultos e un neno de sete anos, e levounos un total de 8 días. Como é habitual neste blogue, ao final poderedes ler unha guía práctica da viaxe con algúns consellos e custe total da viaxe.
Mesquita Hassan II
CASABLANCA
A nosa viaxe comeza e remata en Casablanca, xa que usamos o voo directo ate o aeroporto Mohammed V de Casablanca desde Porto (Portugal). Nesta cidade estivemos un total de dous días e tres noites, suficientes para visitar o entorno da Praza das Nacións Unidas e o Parque da Liga Árabe, así coma a medina e a impresionante Mesquita de Hassan II.
Igrexa do Sacre Coeur de Casablanca
Casablanca é a cidade máis grande do país, e aínda que moi caótica, ben merece un mínimo de dous días para pasear por todos estes lugares.
Torre de Hassan, Rabat
RABAT
A pouco máis dunha hora en tren desde Casablanca, en Rabat, capital administrativa de Marrocos, cómpre deterse outro par de xornadas. Tres cousas considero imprescindibles nesta cidade aparte da súa medina e a zona administrativa, en torno á Avenida de Mohammed V.
Avenida de Mohammed V, Rabat
A primeira é o sitio arqueolóxico de Chellah, unha antiga cidadela con ruinas romanas.
Chellah, Rabat
A segunda, o Mausoleo de Mohammed V e a Torre de Hassan. Por último, xa á beira do mar, a Casba (Kasbah), que é a vella cidade fortificada.
Ruínas de Volubilis
MEKNÉS, VOLUBILIS E MULAY IDRÍS
Deixamos a costa para adentrarnos case 200km cara o interior de Marrocos, que en tren son algo menos de tres horas. Decidimos aloxarnos en Meknés para así facer nun día unha visita a Volubilis e Mulay Idrís, e adicar outro para ir a Fez.
Mosaico en Volubilis
Nas ruinas romanas de Volubilis, imprescindibles nunha viaxe polo norte de Marrocos, podemos ver frescos, templos e termas típicos da civilización romana.
Mulay Idris
Ao carón destas ruínas, está a cidade sagrada de Mulay Idrís, onde recomendo un guía para non perderse por ela.
Mausoleo do Mulay Ismail
Despois de visitar Volubilis e Mulay Idrís, xa na cidade de Meknés, non podemos deixar de ver o Mausoleo do Mulay Ismail, así como as portas da cidade, a Praza de El Hedime e, como non, a medina.
Palacio Real de Fez
FEZ
Fez é outra das cidades imprescindibles de Marrocos. Moito máis chea de turistas que Meknés, encóntrase a uns 60 km dela, e se chega en aproximadamente unha hora tanto en tren como en taxi colectivo.
Curtidurías artesais de Fez
Aínda que son ben coñecidos a súa medina ou o Palacio Real, o que máis me chamou a atención de Fez son as antigas curtidurías artesanais, aínda en uso. Están na parte alta da medina e, para chegar a un lugar onde poder ter unha boa panorámica delas, é boa idea buscar un guía.
Paisaxe do interior de Marrocos desde o tren
GUÍA PRÁCTICA
Desprazamentos
Para movernos entre as cidades usamos o tren, excepto o traxecto de ida desde Fez a Meknés, que fomos nun taxi colectivo. A experiencia viaxando en tren por Marrocos foi moi boa, xa que son bastante rápidos, cómodos e puntuais.
Tren de Marrocos
Entre cidades a outra opción son os taxis colectivos, que poden resultar máis baratos co tren, aínda que hai que ir preparados para unha viaxe onde as normas de circulación son ás veces inexistentes. Para facer unha comparación, ir de Meknés a Fez en taxi colectivo costounos 150 dihams, e a volta en tren 165 dihams.
Petit taxi
Para moverse nas cidades o mellor é o grand taxi (ate 6 prazas) ou o petit taxi (máis económicos, ate tres prazas). Sempre se debe tratar o prezo antes de subir ao taxi. Para ir desde o aeroporto de Casablanca á cidade pódese usar o tren ou un taxi. Polo xeral, neste caso recomendo o taxi, xa que custa máis o menos o mesmo, é algo máis rápido, e xa te pode levar directo ao hotel.
Hotel en Marrocos
Aloxamentos
Hai aloxamentos de todo tipo e custe e Marrocos. Desde hoteis de luxo a Riads (casas tradicionais).
Riad Mogador, Meknes
A modo de exemplo, comparto aquí nos que estivemos e o custe total. (para 4 adultos e 1 neno de 7 anos)
Hotel les Saisons (Casablanca): 1 noite con almorzo 125,41€.
Hotel Prince de París (Casablanca): 1 noite con almorzo 145€
Apartamento Stay Here Hassan (Rabat): 2 noites 284€
Riad Mogador (Meknés): 3 noites con almorzo 336€
Diwan Casablanca Hotel and Spa (Casablanca): 1 noite con almorzo 95,69€
Comida marroquí
Comidas
A comida marroquí é unha experiencia máis da viaxe. Aínda que ás veces poden ter demasiadas especias para os que non estamos acostumados, os sabores son espectaculares.
Comida marroquí
Pratos como talline ou pastilla son imprescindibles probalos. Tamén o couscous (que tradicionalmente se cociña ós venres), as frituras e os doces. Ademais, os prezos son moi baixos, xa que polo xeral as comidas non soen superar os 10€ persoa.
Guías
Nos zocos de algunhas cidades como Fez (para visitar as cutidurías) ou Mulay Idris, convén ir cun guía para non perderse. Nestes lugares, o máis normal é estar sen sinal de GPS debido ás rúas estreitas, polo que o guía pode levarnos dunha forma rápida a onde queremos ir. Ás veces pode facer paradas nalgunhas determinadas tendas onde tentarán vendernos algo, mais con dicirlle de evitar estas compras é suficiente.
Panel en árabe e francés
Idioma
Aparte do árabe, moitos marroquís falan o francés. O inglés non é un idioma moi común en Marrocos, aínda que polo xeral si se fala nos hoteis e algúns guías.
A conta nun restaurante marroquí
Gastos
Para facer unha previsión do custe dunha viaxe á Marrocos, comparto aquí algúns gastos, así como o gasto total da viaxe:
Algúns exemplos de gastos: (para 4 adultos e un neno de 7 anos)
Billetes de tren ida e volta Porto – Casablanca: 1759,99€
E o gasto total da viaxe, incluíndo todo (billetes de avión, comidas, entradas, desprazamentos, cafés, supermercados,…) para 4 adultos e un neno de 7 anos, en 8 días, foi un total de 3743,64€, que corresponde a 748,73 € persoa.
Fez
Así foi a nosa primeira viaxe a Marrocos. E, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida ou se queredes deixar algún consello máis, non dubidedes en escribir un comentario.
Aunque tres años no parece mucho tiempo de uso en una caravana, nuestra Adria Aviva 360 la utilizamos mucho durante todo este tiempo; más de 200 noches repartidas en varios viajes, al darle un uso muy rutero. Por lo tanto, comparto aquí como es esta caravana, los accesorios, mantenimiento, fallos, etc…así como lo que más y lo que menos nos gustó de ella.
Adria Aviva 360DK
La Adria Aviva 360 DK.
Nuestra Adria Aviva 360 es el modelo DK, es decir, la que lleva en la parte posterior de la caravana dos literas fijas. Es el modelo de PMA hasta 750kg, por lo que no precisa ni matriculación, ni seguro propio ni tiene que pasar la ITV. Fue comprada nueva en julio de 2022 en el concesionario Adria de Ormar Caravan en Girona. La caravana en general pienso que viene bien equipada, con baño, ducha, WC, cocina de gas con dos fogones, nevera trivalente, boiler de agua caliente, luces interiores led, chasis y estabilizador AL-KO, rueda de repuesto,…
La Adria Aviva con el avancé
Accesorios y complementos de nuestra Adria Aviva.
Con la compra de la caravana, nos dieron a escoger entre un toldo o un avancé. Nosotros al final nos decidimos por el avancé (marca Ticamo), ya que lo vimos más útil en caso de lluvia y viento (usamos la caravana también en invierno y climas lluviosos).
El interior del avancé
También daban la opción de instalar sin coste una antena de TV, cosa que nosotros no usamos, y opté por la instalación de amortiguadores en la suspensión, ya que le vamos a dar un uso muy rutero. Ya bajo coste, se le instaló una bombona de gas pequeña.
Amortiguadores, imprescindibles en una caravana rutera
Una vez recogida del concesionario, a lo largo de estos tres años se le instalaron los siguientes complementos y accesorios:
Una vitrocerámica portátil (mucho más cómoda que el gas para cocinar).
Un radiador eléctrico (ya que usamos la caravana también en invierno).
Un depósito portátil de aguas grises.
Una mosquitera de imanes (que substiyó la de pompones que traía).
Un antirrobo del enganche del remolque.
Depósito de aguas grisesMosquitera de imanesOtros accesorios: lámpara portátil y organizador.
Los viajes en estos tres primeros años.
Durante tres años, usamos la Adria Aviva más de 200 noches, repartidas en varios viajes desde Galicia:
Otros pequeños viajes en puentes y fines de semana en Galicia y Norte de Portugal.
Camping en Vizille (Alpes franceses)
Mantenimiento, fallos y averías después de tres años de uso.
Cada año, llevamos la caravana a hacer su correspondiente revisión anual al concesionario Adria que tenemos más cerca, a Caracol Park en Vigo. La revisión incluye prueba de estanqueidad y engrase. Pienso que es necesario para su correcta conservación y para mantener la garantía de fábrica. Además, también fundamental para su buena conservación, la tenemos siempre guardada en un aparcamiento cubierto, algo imprescindible teniendo en cuenta la humedad en Galicia.
Desgaste del neumático después de tres años de uso
Aunque la caravana no tiene muchos años de uso,y su mantenimiento, conservación y cuidado que le damos es excepcional, la verdad es que tuvo una utilización muy intensa (más de 200 días viviendo en ella y recorriendo muchos kilómetros, en diferentes épocas del año, incluso en invierno).
Cocina y literas de la Adria Aviva 360 DK
En definitiva, estos son las faltas y averías que tuvimos en todo este tiempo:
Algo de humedad en la parte baja del maletero, donde la puerta de acceso.
Madera del somier de la litera inferior trasera con humedad, así como las bisagras de este somier con óxido.
Algunos compases de las ventanas se bloquean al cerrar.
Rotura de la tapa de la entrada del depósito de agua.
Se pasó una rosca del tornillo de la pata de la mesa, lo que hacía que se moviera.
Caída de múltiples tapas que ocultan los tornillos interiores.
Humedad en el maletero y somier de la litera de abajoÓxido en las bisagras del somier
Además, después de dos años de uso, cambiamos el acolchado de la cama principal / sala, ya que con el uso los de fábrica acabaron siendo muy blandos.
Interior de la Aviva 360DK
El mejor de la Adria Aviva 360DK.
Caravana de menos de 750kg de peso.
Muy buena relación calidad – precio.
Es muy buena caravana rutera.
Camping en Cornualles
El peor de la Adri Aviva.
Algo de entrada de humedad en la zona del maletero (aunque se utilizó mucho en ambientes muy húmedos).
Algún detalle de acabado en el mobiliario.
Acolchado de la cama principal algo blando.
Sala de la Adria Aviva 360Colchón da cama principalCama principal lista para dormir
Conclusión.
Después de estos tres años y más de 200 noches de uso, pienso que la caravana Adria Aviva 360 DK fue una buena compra. Una de las pocas caravanas que quedan ya en el mercado con menos de 750kg de peso que tiene, además, una excelente relación calidad – precio y una buena equipación. Sólo se le podría exigir algo más de calidad en su interior y un mejor aislamiento, aunque soy consciente de que esto haría aumentar bastante su peso (y su precio).
Cámping a orillas del Rhin
Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis compartir alguna cosa o consejo más de esta caravana, no dudéis en escribir un comentario.
Ainda que tres anos non parece moito tempo de uso nunha caravana, a nosa Adria Aviva 360 a utilizamos moito durante todo este tempo; máis de 200 noites repartidas en varias viaxes, ao darlle un uso moi rutero. Polo tanto, comparto aquí como é esta caravana, os accesorios, mantemento, fallos, etc…así como o que máis e o que menos nos gustou dela.
Adria Aviva 360DK
A Adria Aviva 360 DK.
A nosa Adria Aviva 360 é o modelo DK, é dicir, a que leva na parte posterior da caravana dúas liteiras fixas. É o modelo de PMA ate 750kg, polo que non precisa nin matriculación, nin seguro propio nin ten que pasar a ITV. Foi comprada nova en Xullo de 2022 no concesionario Adria de Ormar Caravan en Girona. A caravana en xeral penso que ven ben equipada, con baño, ducha, WC, cociña de gas con dous fogóns, neveira trivalente, boiler de auga quente, luces interiores led, chasis e estabilizador AL-KO, roda de reposto,…
A Adria Aviva co avancé
Accesorios e complementos da nosa Adria Aviva.
Coa compra da caravana, déronnos a escoller entre un toldo ou un avancé. Nós ao final decidímonos polo avancé (marca Ticamo), xa que o vimos máis útil en caso de chuvia e vento (usamos a caravana tamén no inverno e climas chuviosos).
O interior do avancé
Tamén daban a opción de instalar sen custe unha antena de TV, cousa que nós non usamos, e optei pola instalación de amortecedores na suspensión, xa que lle imos dar un uso moi rutero. Xa baixo custe, instalóuselle unha bombona de gas pequena.
Amortecedores, imprescindibles nunha caravana rutera
Unha vez recollida do concesionario, ao longo destes tres anos instaláronselle os seguintes complementos e accesorios:
Unha vitrocerámica portátil (moito máis cómodo que o gas para cociñar)
Un radiador eléctrico (tendo en conta que usamos a caravana tamén no inverno)
Un depósito portátil de augas grises
Unha mosquiteira de imáns (que substituiu a de pompóns que traía)
Un antirroubo do enganche do remolque
Depósito de augas grisesMosquiteira de imánsOutros accesorios: lámpada portátil e organizador.
As viaxes nestos tres primeiros anos.
Durante tres anos, usamos a Adria Aviva máis de 200 noites, repartidas en varias viaxes desde Galiza:
Outras pequenas viaxes en pontes e fins de semana en Galiza e Norte de Portugal.
Camping en Vizille (Alpes franceses)
Mantemento, fallos e avarías despois de tres anos de uso.
Cada ano, levamos a caravana a facer a súa correspondente revisión anual ao concesionario Adria que temos máis preto, a Caracol Park en Vigo. A revisión inclúe proba de estanqueidade e engrase. Penso que é necesario para a súa correcta conservación e para manter a garantía de fábrica. Ademáis, penso que tamén fundamental para a súa boa conservación, é tela sempre gardada nun aparcamento cuberto, algo imprescindible tendo en conta a humidade en Galiza.
Desgaste do pneumático despois de tres anos de uso
Aínda que a caravana non ten moitos anos de uso,e o seu mantemento, conservación e coidado que lle damos é excepcional, a verdade é que tivo unha utilización moi intensa (máis de 200 días vivindo nela e percorrendo moitos quilómetros, en diferentes épocas do ano, mesmo no inverno).
Cociña e liteiras da Adria aviva 360 DK
En definitiva, estes son as fallas e averías que tivemos en todo este tempo:
Algo de humidade na parte baixa do maleteiro, onde a porta de acceso.
Madeira do somier da liteira inferior traseira con humidade, así como as bisagras deste somier con óxido.
Algúns compás das ventás bloquéanse ao pechar.
Rotura da tapa da entrada do depósito de auga.
Pasouse unha rosca do tornillo da pata da mesa, o que facía que se movese.
Caída de múltiples tapas que ocultan os parafusos interiores.
Humidade no maleteiro e somier da liteira de abaixoÓxido nas bisagras do somier
Ademáis, despois de dous anos de uso, cambiamos o acolchado da cama principal / sala, xa que co uso os de fábrica acabaron sendo moi brandos.
Interior da Aviva 360DK
O mellor da Adria Aviva 360DK.
Caravana de menos de 750kg de peso.
Moi boa relación calidade – prezo.
É moi boa caravana rutera.
Camping en Cornualles
O peor da Adri Aviva 360DK
Algo de entrada de humidade na zona do maleteiro (aínda que utilizouse moito en ambientes moi húmidos).
Algún detalle de acabado no mobiliario.
Acolchado da cama principal algo blando.
Sala da Adria Aviva 360Colchón da cama principalCama principal lista para durmir
Conclusión.
Despois destes tres anos e máis de 200 noites de uso, penso que a caravana Adria Aviva 360 DK foi unha boa compra. Unha das poucas caravanas que quedan xa no mercado con menos de 750kg de peso que ten, ademais, unha excelente relación calidade – prezo e un bo equipamento. Só se lle podería esixir algo máis de calidade no seu interior e un mellor aillamento, aínda que son consciente de que isto faría aumentar bastante o seu peso (e o seu prezo).
Cámping á beira do Rhin
E xa sabedes que, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou queredes partillar algunha cousa ou consello máis desta caravana, non dubidedes en escribir un comentario.
Aínda que neste blogue son máis habituais os diarios de viaxe de longas rutas en coche por Europa, para outras rutas, algunhas máis preto da casa e que tamén teño partillado aquí, é bastante común que use a miña Suzuki GS500.
40000km coa suzuki GS500
Despois de 17 anos e 40.000 km, falo aquí da miña experiencia con ela, xa que é unha quilometraxe bastante importante para unha moto, e vos pode facer unha idea de como é.
Suzuki GS500
A Suzuki GS500
A miña Suzuki GS500 foi comprada nova no ano 2007. É a versión sen carenado (naked), sen limitación de potencia (tamén había unha limitada a 34 CV), de cor negro e gris. O único accesorio engadido é unha cúpula para o aire. O motor é o coñecido bicilíndrico de 487c.c. e 44 CV refrixerado por aire.
O motor da GS500Características técnicas no folleto comercial da GS500
Leva caixa de cambios de 6 velocidades, frenos de disco nas dúas rodas, e un amortiguador regulable traseiro. É polo tanto unha moto bastante sinxela, con fama de fiable, aínda que algo anticuada no momento que a comprei, xa que comenzou a venderse no 1989.
Suzuki GS500
Cousas como a carburación e a refrixeración por aire delatan a súa vellez, aínda que para min, isto dalle un toque retro que me fai gozar máis desta moto.
Suzuki GS500
Motor e comportamento
A Suzuki GS500 non é unha moto que lle sobre potencia. Aínda así, os seus 44 CV fan que se mova con moita soltura en cidade e nas rutas por estrada, onde podemos facer mesmo unha conducción moi divertida. Se levamos pasaxeiro, hai que levar o motor algo máis subido de voltas se precisamos máis potencia, mais cumple de sobra na maioría dos casos.
Suzuki GS500
En autoestrada, pode ir sen problema a velocidades legais, aínda que o que máis limita a estas velocidades é a ausencia de carenado. Polo tanto, é unha moto que cumple de sobra en materia de prestacións, aínda que non é unha moto deportiva.
Suzuki GS500
Na parte ciclo, non hai ninguha queixa respecto aos freos, suspensión (regulable a traseira) e transmisión, bastante avanzados para a época. No que si se nota bastante os anos no seu deseño, son en cousas como a ausencia de indicador de combustible (nen sequera luz de reserva), a batería con mantemento ou a presencia de stárter manual.
Folleto comercial da Suzuki GS500
Tamén hai que dicir que esta vellez xoga no seu favor na súa simplicidade e na presencia dun equipamento xa inusual nas motos actuais, como o caballete central ou a bolsa de ferramentas.
Ferramentas da Suzuki GS500
Falando de consumos, nunca superei os 6 litros cada 100 km, cunha media de 4.5 litros cada 100 km nunha condución tranquila habitual. Isto, unido a un depósito de 20 litros, fai que teña unha autonomía bastante xeitosa.
Suzuki GS500
Mantemento:
Cada ano ou 6000 km hai que facerlle o mantemento básico, é dicir, cambio de aceite e filtro de aceite. Filtro de aire e buxías, deben cambiarse cada 12000 km. Todo este mantemento, así como o axuste da cadea, é moi fácil de facer, e en moitos casos o fago eu mesmo. O único algo máis complexo é o cambio do filtro de aire, xa que hai que mover o depósito de combustible.
O mantemento da Suzuki GS500 no manual do usuario.
Ao longo destes 17 anos e 40.000km tamén se lle fixo o seguinte mantemento:
Un axuste do xogo de válvulas aos 24.000 km.
Cambio de varias baterías: Xa perdín a conta, mais penso que leva unhas 5 baterías (unha batería cada tres anos, aproximadamente). Leva batería con mantemento.
Cambio do kit de transmisión: Aos aproximadamente 30.000 km.
2 cambios de rodas dianteiras e tres das traseiras. O último cambio de ambas foi hai uns poucos días, poñendo unhas Michelin Pilot Street que de momento van moi ben.
É polo tanto un mantemento moi simple e económico. Ademáis, ao ser refrixerada por aire, non hai que cambiarlle o líquido refrixerante. As pastillas de freo aínda son as de fábrica. O único que penso é un pouco excesivo é a pouca duración da batería, aínda que non dou atopado unha mellor que colla nese sitio.
Suzuki GS500
Avarías e outras incidencias:
Esta é unha moto con fama de fiable, e a verdade é que ate o momento nunca me deixou tirado, nin tiven que chamar nunca ao guindastre. Aínda así, si que tivo algunha avaría penso que en xeral leve:
Desprazamento do volante motor: É a única avaría polo que a tiven que levar ao taller, aínda que foi rodando. Parece ser que se afloxaron os parafusos do volante motor un pouquiño e por iso non engranaba o motor de arranque (aínda que se podía encender empurrando). Unha avaría que foi fácil de solucionar e nada cara.
Perda de aceite da horquilla da suspensión dianteira. Perde un pouco de líquido polo retén da parte dereita da suspensión. Foi falla leve na ITV.
Caída da masa antivibracións da parte esquerda do manillar. Sen golpe aparente, podería ser polo apodrecido da goma que o engancha ao manillar.
Luces fundidas: Unha do contarrevolucións e outra de freo.
Suzuki GS500
Esta Suzuki GS500 sempre pasou a ITV sen fallas, excepto a citada perda de líquido de suspensión que foi falla leve. Polo demáis, esta moto nunca tivo caídas, excepto unha en parado que fixo que rompera o extremo da maneta do embrague, que foi cambiada no seu momento.
Suzuki GS500
O mellor da Suzuki GS500:
É unha moto moi simple, económica e fácil de manter.
Ten unha potencia máis que suficiente para un uso normal, aínda que hai que ter en conta que non é unha moto deportiva.
O seu comportamento é moi bo, e mesmo divertido.
No meu caso, pódese considerar moi fiable.
Suzuki GS500
O peor da Suzuki GS500:
Hai cousas que delatan os anos do seu deseño: Sen indicador de combustible, batería con mantemento, un só fusible para toda a instalación eléctrica,…
A duración das baterías: Non consigo que duren máis de tres anos.
Ao ser refrixerada por aire, enfríase máis rápido unha vez apagada, polo que hai que usar un pouco máis o estrangulador do aire. Tamén fai que consuma algo máis de aceite se a temperatura exterior é moi alta, aínda que nunca é excesivo.
Suzuki GS500
Conclusións:
Despois de todo este tempo coa Suzuki GS500, podo dicir que é unha moto simple, fiable e barata de manter, mais tamén con potencia suficiente para gozar de boas viaxes por estrada.
É unha opción moi recomendable na segunda man, nun mercado onde se poden atopar moitas motos deste modelo (da que se venderon moitas unidades durante varios anos) ben de prezo. Polo que se atopades unha en bo estado, sería unha moi boa compra.
Suzuki GS500
E xa sabedes que, como é habitual neste blogue, se tedes algunha dúbida, ou queredes partillar algunha cousa ou consello máis desta moto, non dubidedes en escribir un comentario.
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