Muchas de la rutas que comparto desde hace años en este blog son en bicicleta. Aún que la mayoría de ellas son hechas con bicicletas convencionales, desde hace dos años también utilizo a mayores la bicicleta eléctrica Specialized Turbo Tero 4.0. Explico aquí como fue la experiencia.
5000km con la Specialized Tero 4
La Specialized Tero 4.
La denominación comercial de esta e-bike es Specialized Turbo Tero 4.0, que es una bicicleta eléctrica de 70Nm de par y 250W de potencia nominal, con una batería de 710Wh y cambio SRAM NX de 11 velocidades.
Specialized Tero 4 con accesorios
Accesorios
En el momento de compra, le instalé un transportín Tubus Cosmo, que puede llevar hasta 35 kg. Al mismo, le añadí una silla Thule Yeep para niños, también para ese peso.
Transportín y silla de niño.
Aunque toda esta equipación tiene un precio elevado (275.35€), es muy útil para hacer rutas largas llevando mi hijo.
Transportín y silla de niño.
También le añadí otros accesorios más comunes: portabebidas, bombín, alforjas para herramienta, luces, para de cabra y espejo retrovisor.
Specialized Tero 4
La specialized Tero 4 en el día a día
Utilizo la bicicleta en ciudad, en carretera y, sobre todo, un uso todo terreno en el monte. En medio urbano y carretera va bastante bien, aunque se nota que no fue diseñada para este medio. El problema del peso y de los neumáticos, pensados para monte, lo soluciona bien con la potencia de su motor.
Specialized Tero 4
Pero donde mejor se comporta es, como no, en el monte. Hago muchas rutas de montaña, generalmente con mucho desnivel, y hasta ahora nunca me falta potencia. Los neumáticos de tacos van bien en barro y piedras, y tanto la suspensión como los frenos son más que suficientes. Aún en las rutas más difíciles, con mi peso (80 kg) mas el de mi hijo (casi 30 kg), la bicicleta tiene mucha fuerza en los ascensos, y los frenos y suspensión hacen bien su trabajo.
Specialized Tero 4
La autonomía
Si hablamos de una bicicleta eléctrica la autonomía es fundamental. En el caso de la Specialized Tero 4 tengo que decir que está al nivel que esperaba. Aunque nunca llegué a hacer 100km, sí que llegué cerca (el máximo fueron unos 90km). Lo más habitual con mi uso, ya que hago rutas bastante intensas por monte, a veces con casi 30 kg atrás, es que ande entre unos 60 – 75 km de media. De momento, después de 5000km, no veo que la batería se viciase ni que le afecte en exceso las bajas temperaturas.
Desgaste de los puños después de 5000km
Desgastes, roturas y averías
En estos 2 años y 5000km tuve que hacer los siguientes cambios por desgaste:
– Varias pastillas delanteras y traseras: Debido a la intensidad de las rutas y el peso, cambié en varias ocasiones las pastillas de freno delanteras y traseras.
– Dos cadenas.
– Un neumático trasero a los 4500km
– Los puños del manillar también a los 4500km
Además, tuve que reparar, por rotura, el disco de freno trasero (Se deformó con una rama) y un radio de la rueda trasera.
El disco trasero se cambió por un golpe con una rama.Desgaste de los neumáticos a los 4500km
También tiene una pequeña rotura en el plástico del botón donde se regula la potencia y otra pequeña rotura en el tapizado del sillín. A día de hoy, no tuvo ninguna avería.
Specialized Tero 4
Conclusión
En estos 5000km, la Specialized Turbo Tero 4.0 cumplió bien las espectativas que tenía puesto en ella. Tiene potencia suficiente para mis rutas, incluso llevando mi hijo detrás. De momento, tiene buena autonomía.
Nuevos puños después del desgaste
Apenas tuve que hacer gastos extra en ella en su mantenimiento, a excepción de varios juegos de pastillas de freno, que pienso están justificados por la dificultad de las rutas que hago. Por lo tanto, pienso que, por el momento, fue una buena compra.
Specialized Tero 4
Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o queréis compartir alguna cosa o consejo más de esta bicicleta, no dudéis en escribir un comentario.
Después del viaje a los Alpes suizos y franceses el verano pasado, este año decidimos repetir pasar las vacaciones en los Alpes, pero esta vez en la parte italiana. El viaje nos llevó en total de 36 días, donde hicimos 5.663 km y, como es habitual, comparto aquí comentando qué lugares visitamos, consejos y, finalmente, los gastos totales del viaje.
Parque Nacional Gran Paradiso (Italia)
Por el interior de Francia
Teniendo en cuenta la saturación turística que hay en la costa cantábrica en verano, decidimos ir, al igual que otros años, hasta Francia con solo una parada en un camping en el interior de Cantabria. Nuestro primer destino ya en territorio francés fue en la localidad de Urt, al lado del Río Adour, muy cerca de Baiona.
Rio Adour
Aparte de una ruta en bici por la orilla de este río, visitamos también la Abadía de Arthous. En su interior, en la Sla del Tesoro, están expuestos los caballos prehistóricos de Duruthy, de la época Magdaleniense.
Catedral de Albi
Continuando hacia el este, después de pasar Toulouse, paramos en el camping de Naucelle, donde ya estuvimos el año pasado en nuestra ruta a Suiza. Desde aquí, pasamos un día entero visitando la ciudad de Albi, con su catedral gótica construida en ladrillo. La catedral es una auténtica joya, con un impresionante coro separado con un jubé que hace que tenga el altar (con una excepcional representación del juicio final) en el lado oeste, donde generalmente las iglesias tienen su puerta principal. Otro imprescindible de Albi es el Museo de Tolouse Lautrec.
Gourges du Tarn
Nuestra siguiente parada en el interior de Francia fue en Florac, en pleno Parque Nacional de Cévennes, en el Macizo Central francés. Aquí hicimos en coche la ruta por las Gourges du Tarn, así como vimos buitres leonados en el Río Junte. Además, en el mismo parque nacional realizamos la Ruta de los Menhires y la cascada de Runes.
Ruta de los Menhires en el Parque Nacional de Cevennes
Los Alpes franceses y Turín
Después de otra jornada de viaje hacia el este llegamos por fin a los Alpes. Decidimos parar cerca de Gap, para así hacer una ruta de senderismo por el Parque Nacional des Écrins. La ruta que sale de la aldea de Prapic, no fue muy difícil, y nos lleva por hermosos paisajes alpinos.
Parque Nacional des Écrins
La siguiente etapa nos hace entrar en Italia, cruzando los Alpes por el Col de Montgenevre, después de pasar Briançon. Este puerto fue toda una prueba de fuerza para la mecánica al llevar la caravana, pero fue superado sin problema. Después, paramos tres noches en un camping a las afueras de Turín para conocer la ciudad.
Pista de Lingotto o Pista 500
Turín es un imprescindible para los que nos gusta el mundo de la automoción. Un día entero nos lleva visitar los museos relacionados con los coches: El Museo del Automóvil de Italia, el Centro histórico Fiat y la Pista de Lingotto (la pista de pruebas sobre el edificio de la antigua fábrica de Fiat). Turín tiene, además, un casco histórico que vale la pena, donde también está el que dicen Museo Egipcio más importante después del del Cairo.
Parque Nacional Gran Paradiso (Italia)
El Valle de Aosta y el Parque Nacional Gran Paradiso
Nuestra siguiente parada fue ya en los Alpes italianos, concretamente en el Val de Aosta, en el extremo noroeste del país. Aquí estuvimos una semana, en la que aprovechamos para hacer varias rutas de senderismo por los distintos valles de los alrededores.
Dentro del Parque Nacional de Gran Paradiso, hicimos tres rutas en tres valles distintos: Cogne, Rhemes y Valsavarenche. Las rutas estaban todas muy bien señalizadas, y recorrían impresionantes paisajes alpinos donde hasta pudimos ver y escuchar marmotas.
Skyway Monte Bianco
También aprovechamos para ir hasta Courmayeur, casi en la frontera con Francia, para subir en el Skyway Monte Bianco, un teleférico que nos lleva hasta el refugio de Pointe Helbronner, a 3462m de altitud, con espectaculares vistas al Mont Blanc y a gran parte de los Alpes Occidentales.
El Mont Blanc
La última excursión por esta zona de los Alpes fue una ruta por la cara norte del valle, cerca de la frontera con Suiza, en Breuil – Cervinia.
Breuil – Cervinia
Saliendo del Valle de Aosta, hicimos otra parada de un par de días de nuevo en el mismo camping cerca de la ciudad de Turín, para así visitar el Palacio de Venaria Reale (uno de los palacios residencia real de los Savoya), así como otra ruta por la cara sur del Parque Nacional Val Paradiso, por el Val de Azaria.
Venaria Reale
De vuelta por el interior de Francia
Después de casi 15 días en Italia, volvemos a Francia subiendo de nuevo por el Col de Montgenevre, aunque de esta vez, tras pasar Briançon, seguimos hacia Grenoble por el Col du Lautaret (2058m).
Col du Lautaret
Nuestra primera parada fue en la localidad de Vizille, donde ya estuvimos el año pasado, y desde donde este año hicimos una excursión hasta Chamrousse, en la alta montaña.
Chamrousse
Cruzando Francia cara el Oeste, llegamos hasta un camping cerca de la aldea de Orcival, conocida por su santuario románico. Aquí, en pleno Macizo Central francés, está la zona volcánica de la Auvernia. Vale la pena subir andando hasta el volcán más alto, el Puy de Dôme (también se puede subir en un tren turístico), desde donde hay espectaculares vistas a los volcanes. Otro volcán interesante es el de Lemptégy. Durante muchos años fue una explotación minera, y hoy puede visitarse su interior con otro tren turístico.
Volcanes de la auvernia desde Puy de Dôme
También recomiendo ir a dar un paseo a Clermont Ferrand, para ver los edificios de piedra volcánica de su casco antiguo, así como las catedrales gótica y románica. Además, también se puede visitar el Museo Michelin, con muchas curiosidades de esta conocida marca de neumáticos (y guías turísticas y mapas).
Clermont Ferrand
Después de otra tanda de kilómetros por el interior francés, llegamos a un sitio en el que ya estuvimos un par de veces pero no nos importa repetir: Les Eyzies
La Roque St Christophe
. Aquí, lleno de lugares y cuevas prehistóricas y de arte rupestre, volvemos visitar el Museo de la Prehistoria de Francia, así como la gruta de Bara-bahau y La Roque St Christophe. Los paisajes y las huellas prehistóricas valen la pena.
Picos de Europa
Una Parada en los Picos de Europa
Desde Les Eyzies, y después de una parada de nuevo en Urt, decidimos continuar por el Cantábrico hasta desviarnos a otra zona de montaña: los Picos de Europa. Después de cruzar el Desfiladero de la Hermida, llegamos al Valle de Camaleño, pasando cuatro noches en un camping cerca de Potes. Aquí hicimos varias rutas, como la del Hayedo de las Ilces, la Ruta Bajo Picos y la de El Cable a Fuente Dé por el Refugio de Áliva.
Fuente Dé (Picos de Europa)
Ya cerca de Galicia, continuamos de vuelta a casa haciendo una única parada en Barres, cerca de Ribadeo. Con esto finaliza nuestro viaje de 36 días y 5663 km hasta los Alpes. Otro viaje donde disfrutamos enormemente de la caravana y de la naturaleza.
Cámping en Florac (Francia)
Resumen de gastos
El total de gastos incluyendo absolutamente todo (combustible, comida, campings, entradas,…) para dos adultos y un niño de 7 años fue de 3973,91 euros en un viaje de 36 días.
Cámping en Vizille (Francia)
Campings (precio por día):
Molino de Cabuérniga (Cabuérniga, Cantabria): 46€
Camping Etche Zahar (Urt, Francia): 30,72€
Camping Le Lac de Bonnefon (Naucelle, Francia): 37,5€
Camping Le Val de Cévennes (Florac, Francia): 29,9€
Camping Domaine Napoleon (Gap, Francia): 33,12€
Camping Bella Torino (Pianezza, Italia): 45,3€
Camping Lazy Bee (Quart, Italia): 48,5€
Camping Bois de Carnage (Vizille, Francia): 41€
Camping de la Haute Sioule (Saint Bonnet pres Orcival, Francia): 36,2€
Camping La Riviere (Lees Eyzies, Francia): 25,9€
Camping La Ferme des 4 chenes (Urt, Francia): 55€
Camping La Viorna (Potes, Cantabria): 41€
Camping La Viña (Barres, Asturias): 28€
Alpes franceses
Hasta aquí el diario de viaje hasta los Alpes con caravana. Espero que os gustara y, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o si queréis dejar algún consejo más, no dudéis en escribir un comentario.
En esta nueva entrada, comparto con vosotros nuestro viaje a Marruecos usando el tren como medio de transporte principal. Lo hicimos cuatro adultos y un niño de siete años, y nos llevó un total de 8 días. Como es habitual en este blog, al final podréis leer una guía práctica del viaje con algunos consejos y coste total del viaje.
Mezquita Hassan II
CASABLANCA
Nuestro viaje comienza y finaliza en Casablanca, ya que usamos el vuelo directo hasta el aeropuerto Mohammed V de Casablanca desde Oporto (Portugal). En esta ciudad estuvimos un total de dos días y tres noches, suficientes para visitar el entorno de la Plaza de las Naciones Unidas y el Parque de la Liga Árabe, así como la medina y la impresionante Mezquita de Hassan II.
Iglesia del Sacre Coeur de Casablanca
Casablanca es la ciudad más grande del país, y aunque muy caótica, bien merece un mínimo de dos días para pasear por todos estos lugares.
Torre de Hassan, Rabat
RABAT
A poco más de una hora en tren desde Casablanca, en Rabat, capital administrativa de Marruecos, hace falta detenerse otro par de jornadas. Tres cosas considero imprescindibles en esta ciudad aparte de la medina y la zona administrativa, en torno a Avenida de Mohammed V.
Avenida de Mohammed V, Rabat
La primera es el sitio arqueológico de Chellah, una antigua ciudadela con ruinas romanas.
Chellah, Rabat
La segunda, el Mausoleo de Mohammed V y la Torre de Hassan. Por último, ya a la orilla del mar, la Casba (Kasbah), que es la vieja ciudad fortificada.
Ruinas de Volubilis
MEKNÉS, VOLUBILIS Y MULAY IDRÍS
Dejamos la costa para adentrarnos casi 200km hacia el interior de Marruecos, que en tren son algo menos de tres horas. Decidimos alojarnos en Meknés para así hacer en un día una visita a Volubilis y Mulay Idrís, y dedicar otro para ir a Fez.
Mosaico en Volubilis
En las ruinas romanas de Volubilis, imprescindibles en un viaje por el norte de Marruecos, podemos ver frescos, templos y termas típicos de la civilización romana.
Mulay Idris
A un lado de estas ruinas, está la ciudad sagrada de Mulay Idrís, donde recomiendo un guía para no perderse por ella.
Mausoleo del Mulay Ismail
Después de visitar Volubilis y Mulay Idrís, ya en la ciudad de Meknés, no podemos dejar de ver el Mausoleo del Mulay Ismail, así como las puertas de la ciudad, la plaza de El Hedime y, como no, la medina.
Palacio Real de Fez
FEZ
Fez es otra de las ciudades imprescindibles de Marruecos. Mucho más llena de turistas que Meknés, se encuentra a unos 60 km de ella, y se llega en aproximadamente una hora tanto en tren como en taxi colectivo.
Curtidurías artesanales de Fez
Aunque son bien conocidos su medina o el Palacio Real, lo que más me llamó la atención de Fez son las antiguas curtidurías artesanales, aun en uso. Están en la parte alta de la medina y, para llegar a un lugar donde poder tener una buena panorámica de ellas, es buena idea buscar un guía.
Paisaje del interior de Marruecos desde el tren
GUÍA PRÁCTICA
Desplazamientos
Para movernos entre las ciudades usamos el tren, excepto el trayecto de ida desde Fez a Meknés, que fuimos en un taxi colectivo. La experiencia viajando en tren por Marruecos fue muy buena, ya que son bastante rápidos, cómodos y puntuales.
Tren de Marruecos
Entre ciudades la otra opción son los taxis colectivos, que pueden resultar más baratos que el tren, aunque hay que ir preparados para un viaje donde las normas de circulación son a veces inexistentes. Para hacer una comparación, ir de Meknés la Fez en taxi colectivo nos costó 150 dihams, y la vuelta en tren 165 dihams.
Petit taxi
Para moverse en las ciudades lo mejor es el grand taxi (hasta 6 plazas) o el petit taxi (más económicos, hasta tres plazas). Siempre se debe tratar el precio antes de subir al taxi. Para ir desde el aeropuerto de Casablanca a la ciudad se puede usar el tren o un taxi. Por lo general, en este caso recomiendo el taxi, ya que cuesta más o menos lo mismo, es algo más rápido, y ya te puede llevar directo al hotel.
Hotel en Marruecos
Alojamientos
Hay alojamientos de todo tipo y precios en Marruecos. Desde hoteles de lujo a Riads (casas tradicionales).
Riad Mogador, Meknes
A modo de ejemplo, comparto aquí en los que estuvimos y lo coste total. (para 4 adultos y 1 niño de 7 años)
Hotel les Saisons (Casablanca): 1 noche con desayuno 125,41€.
Hotel Prince de París (Casablanca): 1 noche con desayuno 145€
Apartamento Stay Here Hassan (Rabat): 2 noches 284€
Riad Mogador (Meknés): 3 noches con desayuno 336€
Diwan Casablanca Hotel and Spa (Casablanca): 1 noche con desayuno 95,69€
Comida marroquí
Comidas
La comida marroquí es una experiencia más del viaje. Aunque a veces pueden tener demasiadas especias para los que no estamos acostumbrados, los sabores son espectaculares.
Comida marroquí
Platos como talline o pastilla son imprescindibles probarlos. También el couscous (que tradicionalmente se cocina los viernes), las frituras y los dulces. Además, los precios son muy bajos, ya que por lo general las comidas no suenen superar los 10€ persona.
Guías
En los zocos de algunas ciudades como Fez (para visitar las cutidurías) o Mulay Idrís, conviene ir con un guía para no perderse. En estos lugares, lo más normal es estar sin señal de GPS debido a las calles estrechas, por lo que el guía puede llevarnos de una forma rápida a donde queremos ir. A veces puede hacer paradas en algunas determinadas tiendas donde intentarán vendernos algo, pero con decirle de evitar estas compras es suficiente.
Panel en árabe y francés
Idioma
Aparte del árabe, muchos marroquíes hablan el francés. El inglés no es un idioma muy común en Marruecos, aunque por lo general sí se habla en los hoteles y algunos guías.
La cuenta en un restaurante marroquí
Gastos
Para hacer una previsión del coste de un viaje a Marruecos, comparto aquí algunos gastos, así como el gasto total del viaje:
Algunos ejemplos de gastos: (para 4 adultos y un niño de 7 años)
Billetes de tren ida y vuelta Oporto – Casablanca: 1759,99€
Y el gasto total del viaje, incluyendo todo (billetes de avión, comidas, entradas, desplazamientos, cafés, supermercados,…) para 4 adultos y un niño de 7 años, en 8 días, fue un total de 3743,64€, que corresponde a 748,73 € persona.
Fez
Así fue nuestro primer viaje a Marruecos. Y, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis dejar algún consejo más, no dudéis en escribir un comentario.
Aunque tres años no parece mucho tiempo de uso en una caravana, nuestra Adria Aviva 360 la utilizamos mucho durante todo este tiempo; más de 200 noches repartidas en varios viajes, al darle un uso muy rutero. Por lo tanto, comparto aquí como es esta caravana, los accesorios, mantenimiento, fallos, etc…así como lo que más y lo que menos nos gustó de ella.
Adria Aviva 360DK
La Adria Aviva 360 DK.
Nuestra Adria Aviva 360 es el modelo DK, es decir, la que lleva en la parte posterior de la caravana dos literas fijas. Es el modelo de PMA hasta 750kg, por lo que no precisa ni matriculación, ni seguro propio ni tiene que pasar la ITV. Fue comprada nueva en julio de 2022 en el concesionario Adria de Ormar Caravan en Girona. La caravana en general pienso que viene bien equipada, con baño, ducha, WC, cocina de gas con dos fogones, nevera trivalente, boiler de agua caliente, luces interiores led, chasis y estabilizador AL-KO, rueda de repuesto,…
La Adria Aviva con el avancé
Accesorios y complementos de nuestra Adria Aviva.
Con la compra de la caravana, nos dieron a escoger entre un toldo o un avancé. Nosotros al final nos decidimos por el avancé (marca Ticamo), ya que lo vimos más útil en caso de lluvia y viento (usamos la caravana también en invierno y climas lluviosos).
El interior del avancé
También daban la opción de instalar sin coste una antena de TV, cosa que nosotros no usamos, y opté por la instalación de amortiguadores en la suspensión, ya que le vamos a dar un uso muy rutero. Ya bajo coste, se le instaló una bombona de gas pequeña.
Amortiguadores, imprescindibles en una caravana rutera
Una vez recogida del concesionario, a lo largo de estos tres años se le instalaron los siguientes complementos y accesorios:
Una vitrocerámica portátil (mucho más cómoda que el gas para cocinar).
Un radiador eléctrico (ya que usamos la caravana también en invierno).
Un depósito portátil de aguas grises.
Una mosquitera de imanes (que substiyó la de pompones que traía).
Un antirrobo del enganche del remolque.
Depósito de aguas grisesMosquitera de imanesOtros accesorios: lámpara portátil y organizador.
Los viajes en estos tres primeros años.
Durante tres años, usamos la Adria Aviva más de 200 noches, repartidas en varios viajes desde Galicia:
Otros pequeños viajes en puentes y fines de semana en Galicia y Norte de Portugal.
Camping en Vizille (Alpes franceses)
Mantenimiento, fallos y averías después de tres años de uso.
Cada año, llevamos la caravana a hacer su correspondiente revisión anual al concesionario Adria que tenemos más cerca, a Caracol Park en Vigo. La revisión incluye prueba de estanqueidad y engrase. Pienso que es necesario para su correcta conservación y para mantener la garantía de fábrica. Además, también fundamental para su buena conservación, la tenemos siempre guardada en un aparcamiento cubierto, algo imprescindible teniendo en cuenta la humedad en Galicia.
Desgaste del neumático después de tres años de uso
Aunque la caravana no tiene muchos años de uso,y su mantenimiento, conservación y cuidado que le damos es excepcional, la verdad es que tuvo una utilización muy intensa (más de 200 días viviendo en ella y recorriendo muchos kilómetros, en diferentes épocas del año, incluso en invierno).
Cocina y literas de la Adria Aviva 360 DK
En definitiva, estos son las faltas y averías que tuvimos en todo este tiempo:
Algo de humedad en la parte baja del maletero, donde la puerta de acceso.
Madera del somier de la litera inferior trasera con humedad, así como las bisagras de este somier con óxido.
Algunos compases de las ventanas se bloquean al cerrar.
Rotura de la tapa de la entrada del depósito de agua.
Se pasó una rosca del tornillo de la pata de la mesa, lo que hacía que se moviera.
Caída de múltiples tapas que ocultan los tornillos interiores.
Humedad en el maletero y somier de la litera de abajoÓxido en las bisagras del somier
Además, después de dos años de uso, cambiamos el acolchado de la cama principal / sala, ya que con el uso los de fábrica acabaron siendo muy blandos.
Interior de la Aviva 360DK
El mejor de la Adria Aviva 360DK.
Caravana de menos de 750kg de peso.
Muy buena relación calidad – precio.
Es muy buena caravana rutera.
Camping en Cornualles
El peor de la Adri Aviva.
Algo de entrada de humedad en la zona del maletero (aunque se utilizó mucho en ambientes muy húmedos).
Algún detalle de acabado en el mobiliario.
Acolchado de la cama principal algo blando.
Sala de la Adria Aviva 360Colchón da cama principalCama principal lista para dormir
Conclusión.
Después de estos tres años y más de 200 noches de uso, pienso que la caravana Adria Aviva 360 DK fue una buena compra. Una de las pocas caravanas que quedan ya en el mercado con menos de 750kg de peso que tiene, además, una excelente relación calidad – precio y una buena equipación. Sólo se le podría exigir algo más de calidad en su interior y un mejor aislamiento, aunque soy consciente de que esto haría aumentar bastante su peso (y su precio).
Cámping a orillas del Rhin
Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis compartir alguna cosa o consejo más de esta caravana, no dudéis en escribir un comentario.
Aunque en este blog son más habituales los diarios de viaje de largas rutas en coche por Europa, para otras rutas, algunas más cerca de casa, y que también tengo compartido aquí, es bastante común que use mi Suzuki GS500.
40000km con la suzuki GS500
Después de 17 años y 40.000 km, cuento aquí de mi experiencia con ella, ya que es un kilometraje bastante importante para una moto, y os puede hacer una idea de cómo es.
Suzuki GS500
La Suzuki GS500
Mi Suzuki GS500 fue comprada nueva en el año 2007. Es la versión sin carenado (naked), sin limitación de potencia (también había una limitada a 34 CV), de color negro y gris. El único accesorio añadido es una cúpula para el aire. El motor es el conocido bicilíndrico de 487c.c. y 44 CV refrigerado por aire.
El motor de la GS500Características técnicas en el folleto comercial de la GS500
Lleva caja de cambios de 6 velocidades, frenos de disco en las dos ruedas, y un amortiguador regulable trasero. Es por tanto una moto bastante sencilla, con fama de fiable, aunque algo anticuada en el momento que la compré, ya que comenzó a venderse en el 1989.
Suzuki GS500
Cosas como la carburación y la refrigeración por aire delatan su vejez, aunque para mí, esto le dá un toque retro que me hace disfrutar más de esta moto.
Suzuki GS500
Motor y comportamiento
La Suzuki GS500 no es una moto a la que le sobre potencia. Aun así, sus 44 CV hacen que se mueva con mucha soltura en ciudad y en las rutas por carretera, donde podemos hacer hasta una conducción muy divertida. Si llevamos pasajero, hay que llevar el motor algo más subido de vueltas cuando necesitamos más potencia, pero cumple de sobra en la mayoría de los casos.
Suzuki GS500
En autopista, puede ir sin problema a velocidades legales, aunque lo que más limita a estas velocidades es la ausencia de carenado. Por lo tanto, es una moto que cumple de sobra en materia de prestaciones, aunque no es una moto deportiva.
Suzuki GS500
En la parte ciclo, no hay ninguha queja respeto a los frenos, suspensión (regulable la trasera) y transmisión, bastante avanzados para la época. En lo que sí se nota bastante los años en su diseño, son en cosas como la ausencia de indicador de combustible (ni siquiera luz de reserva), la batería con mantenimiento o la presencia de stárter manual.
Folleto comercial de la Suzuki GS500
También hay que decir que esta vejez juega a su favor en su simplicidad y en la presencia de una equipación ya inusual en las motos actuales, como el caballete central o la bolsa de herramientas.
Herramentas de la Suzuki GS500
Hablando de consumos, nunca superé los 6 litros cada 100 km, con una media de 4.5 litros cada 100 km en una conducción tranquila habitual. Esto, unido a un depósito de 20 litros, hace que tenga una autonomía bastante buena.
Suzuki GS500
Mantenimiento:
Cada año o 6.000 km hay que hacerle el mantenimiento básico, es decir, cambio de aceite y filtro de aceite. Filtro de aire y bujías, deben cambiarse cada 12.000 km. Todo este mantenimiento, así como el ajuste de la cadena, es muy fácil de hacer, y en muchos casos lo hago yo mismo. Lo único algo más complejo es el cambio del filtro de aire, ya que hay que mover el depósito de combustible.
El mantenimiento de la Suzuki GS500 en el manual de usuario.
A lo largo de estos 17 años y 40.000 km también se le hizo el siguiente mantenimiento:
Un ajuste del juego de válvulas a los 24.000 km.
Cambio de varias baterías: Ya perdí la cuenta, pero pienso que lleva unas 5 baterías (una batería cada tres años, aproximadamente). Lleva batería con mantenimiento.
Cambio del kit de transmisión: A los aproximadamente 30.000 km.
Dos cambios de ruedas delanteras y tres de las traseras. El último cambio de ambas fue hace unos pocos días, poniendo unas Michelin Pilot Street que de momento van muy bien.
Neumático delantero de la Suzuki GS500Neumático trasero de la Suzuki GS500
Es por lo tanto un mantenimiento muy simple y económico. Además, al ser refrigerada por aire, no hay que cambiarle el líquido refrigerante. Las pastillas de freno aún son las de fábrica. Lo único que pienso que es un poco excesivo, es la poca duración de la batería, aunque no doy encontrado una mejor que quepa en ese sitio.
Suzuki GS500
Averías y otras incidencias:
Esta es una moto con fama de fiable, y la verdad es que hasta el momento nunca me dejó tirado, ni tuve que llamar nunca a la grúa. Aun así, sí que tuvo alguna avería pienso que en general leve:
Desplazamiento del volante motor: Es la única avería por lo que la tuve que llevar al taller, aunque fue rodando. Parece ser que se aflojaron los tornillos del volante motor un poquito y por eso no engranaba el motor de arranque (aunque se podía encender empujando). Una avería que fue fácil de solucionar y nada cara.
Pérdida de aceite de la horquilla de la suspensión delantera. Pierde un poco de líquido por el retén de la parte derecha de la suspensión. Fue falta leve en la ITV.
Caída de la masa antivibraciones de la parte izquierda del manillar. Sin golpe aparente, podría ser por el apodrecido de la goma que lo engancha al manillar.
Luces fundidas: Una del cuentarrevoluciones y otra de freno.
Suzuki GS500
Esta Suzuki GS500 siempre pasó la ITV sin faltas, excepto la citada pérdida de líquido de suspensión que fue falta leve. Por el demás, esta moto nunca tuvo caídas, excepto una en parado que hizo que rompiese el extremo de la maneta del embrague, que fue cambiada en su momento.
Suzuki GS500
Lo mejor de la Suzuki GS500:
Es una moto muy simple, económica y fácil de mantener.
Tiene una potencia más que suficiente para un uso normal, aunque hay que tener en cuenta que no es una moto deportiva.
Su comportamiento es muy bueno, y hasta divertido.
En mi caso, se puede considerar muy fiable.
Suzuki GS500
Lo peor de la Suzuki GS500:
Hay cosas que delatan los años de su diseño: Sin indicador de combustible, batería con mantenimiento, un solo fusible para toda la instalación eléctrica,…
La duración de las baterías: No consigo que duren más de tres años.
Al ser refrigerada por aire, se enfría más rápido una vez apagada, por lo que hay que usar un poco más el estrangulador del aire. También hace que consuma algo más de aceite si la temperatura exterior es muy alta, aunque nunca es excesivo.
Suzuki GS500
Conclusiones:
Después de todo este tiempo con la Suzuki GS500, puedo decir que es una moto simple, fiable y barata de mantener, con potencia suficiente para disfrutar de buenos viajes por carretera.
Es una opción muy recomendable en la segunda mano, en un mercado donde se pueden encontrar muchas motos de este modelo (de la que se vendieron muchas unidades durante varios años) bien de precio. Por lo que si encontráis una en buen estado, sería una muy buena compra.
Suzuki GS500
Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis compartir alguna cosa o consejo más de esta moto, no dudéis en escribir un comentario.
Aquí compartí muchos viajes con el Toyota Avensis de 2008 que, después de 13 años y más de 300.000 km, se hacía un poco viejo para los largos viajes que estaba acostumbrado. Por esa razón, en el 2021, decidí comprar el Toyota Corolla TS, un coche que encontré nuevo y a buen precio, y del que en aquel momento no había escuchado hablar nada malo de él.
100000 km con el Toyota Corolla TS
Después de tres años y 100.000 km, comparto aquí mi experiencia con este vehículo, ya que es un kilometraje bastante importante para un turismo, y os puede hacer una idea de cómo es si lo estáis pensando comprar, nuevo o usado.
El Toyota Corolla TS en Inglaterra
El Toyota Corolla TS
Mi Toyota Corolla TS es el modelo de 180 CV de 2021 con acabado Feel. Lleva un sistema híbrido con motor de combustión y eléctrico que obtiene una potencia final de 184CV y 190Nm de par. En mi caso, los únicos extras del modelo original son el gancho de remolque y una rueda de repuesto de emergencia y lugar del kit antipinchazos.
El motor y el transeje híbrido
Motor y Sistema Híbrido: Funcionamiento y consumos.
Los 180 CV de potencia pienso que son más que suficientes para mover bien el vehículo. El coche tiene buena aceleración, y hace adelantamentos con rapidez. También lleva con bastante soltura nuestra caravana de 740kg de peso, como cuento en este artículo. Además, el sistema funciona de forma muy suave, por lo que en todo momento va en el régimen adecuado en función de la demanda de potencia. En comparación con otros híbridos de menor potencia que he probado (el Corolla TS de 120CV, Auris de 2007 y Prius II), este motor sólo se revoluciona mucho en caso de muy alta demanda de potencia, cosa que raramente pasa.
El Toyota Corolla TS con caravana
Respecto al consumo, es una de las cosas que más me sorprendió para bien, sobre todo en ciudad (donde llega a consumir menos de 5l/100km). En carreteras convencionales también tengo hechos consumos muy bajos, sobre 5-5.5 l/100km, y por autopistas sube por lo general de los 6l/100km, sobre todo si hay cuestas y andamos en torno los 120km/h. Pienso que, después de conducir muchos coches diésel, este híbrido consume siempre menos que los diésel de su mismo tamaño y potencia, excepto si vamos rápido por autopista.
Viajando con el Toyota Corolla TS
Comportamiento
La estabilidad de este Toyota pienso que es muy buena. De hecho, lleva unas suspensiones bastante más duras que mi Avensis, por lo que el coche balancea menos, aunque se hacen notar más los baches de las carreteras. De todas formas, es un coche cómodo para viajar, ayudado además por un buen equipamiento que incluye muchos servicios de ayuda a la conducción.
El Toyota Corolla TS en Alemania
Mantenimiento
Cada año o 15.000 km, lo que antes ocurra, hay que pasar por el taller para el mantenimiento del vehículo. Hasta el momento, siempre utilicé los servicios oficiales Toyota, que pienso que no tienen un precio demasiado excesivo en comparación con otras marcas. A modo de ejemplo, las revisiones más sencillas (15.000, 45.000 y 75.000km), que poco más son que aceite y filtro de aceite, andan en torno a los 175€. Las de 30.000, 60.000 y 90.000, son un poco más caras, ya que incluyen filtro de aire, habitáculo y líquido de frenos, y andan en torno a los 380 €.
100000 km con el Toyota Corolla TS
Hice 2 cambios de ruedas delanteras y uno en las traseras, usando las Michelin Cross Climate en el eje delantero y las Michelin Primacy en el trasero.
Afortunadamente, en estos 100.000 km, el Toyota Corolla TS no sufrió ningún tipo de avería, ni mecánica ni tan siquiera de un simple tapizado. Por esa razón, no tuve que hacer ningún uso de la garantía y sólo fui al taller para el mantenimiento correspondiente.
Rascazo en el paragolpes delantero
Las únicas incidencias a resaltar fueron cosas que pasan por el uso habitual del vehículo: Un par de rascazos en el paragolpes delantero, otro en una llanta, una pequeña rotura en el parabrisas delantero (que fue reparado, no sustituido) y, finalmente, un desgarro en el tapizado de la parte inferior del vehículo, debido a un roce en los bajos.
El Toyota Corolla TS en el Algarve (Portugal)
Lo mejor del Toyota Corolla TS
El funcionamiento de todo el sistema híbrido. Es muy suave y muy cómodo de conducir en cualquier condición, pero especialmente en ciudad.
Los consumos. Pienso que un diésel de similar categoría y potencia sólo podría superarlo en autopista, ya que en carretera, y sobre todo en ciudad, gasta menos que un diésel similar.
El equipamiento: Para su precio, pienso que tiene un equipamiento bastante completo.
Fiabilidad: En 3 años y 100.000 km no tuvo ninguna visita al taller, salvo el mantenimiento.
Relación calidad – precio: No me parece un coche caro para lo que ofrece
El Toyota Corolla TS con el portabicis
Lo peor del Toyota Corolla TS
Capacidad del depósito de combustible: Sólo 45 litros son escasos para un coche de esta categoría, lo que limita la autonomía.
El funcionamiento del sistema de luces de carretera automático: Deja bastante que desear, ya que es lento y muchas veces deslumbra a los otros vehículos.
Peso de remolcado: Sólo 750 kg, lo que hace que ya pocas caravanas en el mercado puedan ser remolcadas por este modelo.
Poca altura respecto al suelo. Algunas veces, sobre todo circulando con caravana, ha tocado con los bajos del coche en algún badén.
El Toyota Corolla TS en Suiza
Conclusiones:
Hasta ahora puedo decir, y lo digo sin que Toyota me dé nada por escribir esto, que el Toyota Corolla TS es una compra muy recomendable. El funcionamiento del sistema híbrido es muy bueno, los consumos bajos, y los defectos que expliqué antes no me parecen demasiado importantes como para descartar la compra. De todas formas, ya veremos si este modelo llega tan bien a los 360.000 km que ya tiene mi otro Toyota, el Avensis.
En coche por la Costa Jurásica de Inglaterra
Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o queréis compartir alguna cosa o consejo más de este vehículo, no dudéis en escribir un comentario.
Uno de los puertos más conocidos del Tour de Francia en las etapas alpinas es el Alpe d’Huez. Por eso, en el último viaje por Europa, como bien aficionado a la bicicleta y a subir puertos, decidí hacer este ascenso. Teniendo en cuenta que en estos viajes sólo llevo una bici de montaña (bastante vieja y pesada), no tengo más remedio que hacer el ascenso con ella. De todas formas, esta guía para subir al Alpe d’Huez es válida para cualquier tipo de bicicleta, ya sea de «carretera» (lo más habitual), montaña o eléctrica.
Subida al Alpe d’Huez
El Alpe d’Huez
El Alpe d’Huez está situado en la parte occidental de los Alpes, en territorio francés. El puerto tal como se sube en el Tour de Francia sale desde la localidad de Le Bourg-d’Oisans, en el hermoso Val de Oisans, al lado del Río Romanche. Son un total de 13.9 km con sus famosos 21 «virages», que salen desde una altitud de 730 m. y, teniendo su cima a 1840m., hacen un desnivel de 1110m.
Subida al Alpe d’Huez
La ascensión del Alpe d’Huez
Saliendo del centro de la localidad de Le Bourg-d’Oisans, cruzamos la rotonda con la carretera general D1091 que comunica Grenoble con Briançon, y nos dirigimos hacia D211 en dirección a La Garde y L’Alpe d’Huez. A pocos metros de esta rotonda, en la primera curva a la izquierda, veremos la señal que indica el inicio del puerto del Alpe d’Huez.
Inicio al puerto de Alpe d’Huez
A partir de aquí ya todo el ascenso es bastante duro, con pendientes que ya superan el 10% sin ningún descanso hasta la localidad de La Garde, donde hay unas casas, una de ellas con un bar. El ascenso continúa muy duro, pasando por varias «virages» más, desde donde vamos ganando altitud y teniendo hermosísimas vistas al Valle de Oisans. Después de pasar la mitad de los km del puerto, y antes de llegar a las primeras viviendas de la localidad de Huez, vemos la iglesia de Saint Ferréol.
Saint Ferreol
Aquí, hay un pequeño área de descanso, y hasta un sitio con herramientas por si precisamos hacer alguna reparación en la bicicleta.
Herramientas en la subida al Alpe d’Huez
A partir de este lugar ya está todo más humanizado, con más ambiente urbano que bosque, aunque el ascenso sigue siendo difícil. Justo al pasar la localidad de Huez, veremos un cruce que debemos continuar recto si queremos seguir por el mítico ascenso, aunque las dos carreteras llegan al mismo lugar.
Huez
Desde este lugar, ya son pocos kilómetros hasta el final, y ya veremos los edificios de la estación de ski de L’Alpe d’Huez donde finaliza el puerto. Estos últimos kilómetros ya no tienen nada de sombra y, ya en los finales, cruza el casco urbano de esta estación de ski.
Ultimo km del Alpe d’Huez
Al pasar el centro de la misma, viniendo por la Route du Signal, debemos de girar a la derecha por la Avenue de l’Étendard, justo enfrente del Sphere Bar. Seguimos por esta avenida cruzando recto una rotonda y, en la segunda rotonda, subimos a la izquierda por la Avenue du Rif Nel donde veremos el pórtico de metal que señaliza el final del puerto.
Meta del Alpe d’Huez
A su lado, veremos una especie de podio con tres bicicletas donde muchos ciclistas se hacen la foto después de este duro ascenso.
Podium del Alpe d’Huez
Guía práctica para la visita al Alpe d’Huez
· Cómo llegar.
El inicio de la subida está en Le Bourg-d’Oisans, en la carretera que une Grenoble con Briançon (D1091). Lo más habitual es acceder desde la ciudad de Grenoble, que se encuentra a 51km por una carretera convencional (unos 50 minutos de viaje).
· Dónde alojarse.
En Le Bourg-d’Oisans hay varios lugares donde alojarse. Incluso justo en el inicio del puerto hay dos camping, aunque se suelen llenar en verano. De todas formas, en las localidades próximas hay muchas opciones para dormir, sobre todo en la ciudad de Grenoble.
· Estado de la carretera al Alpe d’Huez y tráfico.
La carretera de subida al Alpe d’Huez tiene muy buen firme y es bastante ancha. Lo malo es el tráfico que tiene, ya que dá acceso a los resorts que hay en la montaña, sobre todo en fin de semana y vacaciones.
La subida al Alpe d’Huez tiene bastante tráfico
· Señalización de la subida.
La subida a puerto está muy bien señalizada. Cada kilómetro tiene su señalización así como las 21 «virages». También está señalizado el inicio y el final, este último con un arco estilo «meta». Lo único que se echa en falta es señalización al llegar a la estación de ski, ya dentro del último kilómetro, donde mejor seguir las indicaciones que escribí antes.
· Que hacer en el alto del Alpe’Huez.
A diferencia de otros puertos de montaña, el Alpe d’Huez finaliza en una localidad llena de servicios de bares, restaurantes, hoteles,… Además, una vez allí arriba, también se pueden hacer otras rutas ciclistas (con bicis de montaña), por los montes de alrededor.
· La mejor época para ir.
Excepto en invierno, que puede haber nieve y hielo debido a la altitud, cualquier época del año es buena para ir. En verano, hace días de mucho calor, así que sería bueno evitar las horas centrales del día. Conviene mirar también la previsión meteorológica antes de la ascensión, ya que las tormentas son frecuentes sobre todo en verano.
La meta del Alpe d’Huez
Hasta aquí la guía de ascenso al Alpe d’Huez. Y ya sabéis que, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o queréis compartir alguna experiencia o algún consejo sobre la subida a este puerto, no dudéis en escribir un comentario.
Al principio, nuestro objetivo era llegar a Austria, aunque como suele pasar en nuestros viajes, raramente hacemos lo que hemos previsto y finalmente llegamos a Suiza. Un recorrido que nos llevó un total de 40 días que comparto con vosotros aquí, como es habitual, comentando que lugares visitamos, consejos y, finalmente, los gastos totales del viaje.
Sauveterre-de-Béarn
DESDE GALICIA A LOS ALPES FRANCESES
Teniendo en cuenta la saturación de la costa peninsular en verano, decidimos ir hasta Francia con sólo una parada en un camping del interior de Cantabria. Nuestro primer destino ya en territorio francés fue Sauveterre-de-Béarn, hermoso lugar de la región de Bearn donde pasamos dos noches.
Salies de Béarn
Nuestra siguiente parada de camino a los Alpes fue en Naucelle, que aprovechamos para visitar el Museo de la Mina de Carmaux y el curioso Parque de los Titanes.
Parque de los TitanesLe Puy en Velay
La siguiente etapa fue ya casi directos hasta los Alpes, solo pasando la noche en Le Puy-en-Velay, donde nos dio tiempo a ver la impresionante basílica de Saint Michel d’Aiguilhe.
Valle de Oisans
UNOS DÍAS EN LOS ALPES FRANCESES
Para ver una zona de los alpes franceses que no conocíamos, decidimos buscar un camping cerca de Grenoble, en la localidad de Vizille. Desde aquí, nos desplazamos por diversos lugares de la zona como el Valle de Oisans, La Mure, Lac de Monteynard, Puerto de la Croix de Fer y la ciudad de Grenoble entre otros, además del ascenso en bici al Alp d’Huez.
Museo de la Revolución francesa en VizilleCol de la Croix de FerGrenobleSubiendo al Alp d’Huez
GINEBRA Y ALPES SUIZOS
Después de unos días en la zona alpina cerca de Grenoble, nos movimos unos kilómetros hacia el Norte para conocer Ginebra y los alrededores. Teniendo en cuenta lo caro que es Suiza, estuvimos en un camping en la localidad francesa de Gex, muy bien situado en la zona de los Montes Jura, a un lado de Ginebra y el Lago Leman.
Vista de Ginebra y Lago Leman
La verdad es que Ginebra no nos gustó mucho, pero nos fue muy útil ir hasta allí para comprar la viñeta de los peajes de las autopistas suizas, así como una tarjeta SIM (Suiza está fuera del roaming en la telefonía móvil).
Camping en Meiringen
Continuando el viaje por Suiza, seguimos hacia el interior hasta Meiringen, para conocer la zona del Interlaken y los Alpes centrales suizos. Sin duda, es una de las zonas más hermosas del viaje, con muchísimos paisajes de montaña, donde hicimos varias rutas de senderismo y bici.
Furkapass, Alpes suizosMarmota en los Alpes suizosSenderismo en los Alpes suízos
Además, visitamos un glaciar (Glaciar del Ródano), cascadas, impresionantes cañones (ríos Aar y Rosenlaui) y, más al Norte, camino ya de Alemania, las Cascadas del Rhin en Schaffhausen.
Glaciar del RódanoCañón del Rio AarEn bici en los Alpes suizosInterlakenCascadas del Rhin
SELVA NEGRA Y LA ALSACIA
Después de ver las cascadas del Rhin en Schaffhausen, estuvimos un par de noches en un camping en la localidad alemana de Waldshut-Tiengen , para visitar de nuevo (ya habíamos estado allí hace unos años) la Selva Negra. No pudo faltar un paseo en barco por el Lago de Titisee.
Lago Titisee
Después, volvimos hacia Francia a la Región de la Alsacia. De esta región ya conocemos los sitios más turísticos (Colmar, Estrasburgo, Riquewhir, Museo del automobil y tren de Mulhouse,…), por lo que volvimos para ver otros lugares. De esta vez, quedamos en la ciudad amurallada (según la estructura defensiva de Vauban) de Neuf-Brisach.
Breisach
Al estar tan cerca de la frontera, se puede ir en bici hasta Breisach, ya en Alemania, así como hacer algún paseo en barco por el Rhin (hasta complementarlo con un tren a vapor).
Tren a vapor al Rhin
En la Alsacia, también aprovechamos para ver el Campo de Concentración de Natzweiler , así como las Trincheras de la Primera Guerra Mundial en Hartmannswillerkopf, todo un descubrimiento, debido a su buenísimo estado de conservación.
Campo de Concentración de NatzweilerTrincheras de la Primera Guerra Mundial en Hartmannswillerkopf
DE VUELTA A GALICIA CRUZANDO FRANCIA
Como en el viaje de ida, decidimos cruzar toda Francia con calma, haciendo en este caso tres paradas de dos o tres noches en cada una de ellas. La primera fue en Chalon-sur-Saone, un lugar tranquilo donde hicimos bastantes kilómetros de la Vía Verde de Chalon-sur-Saone a Macon.
Via verde cerca de Chalon sur Saone
La siguiente parada fue en la Dordoña, en un camping en Meyronne, al lado del Río Dordoña. En este lugar, lleno de sitios muy turísticos, y por consiguiente saturado de turismo, escogimos visitar una cueva con pinturas rupestres (Pech Merle), así como el Tren Turístico del Alto Quercy.
Tren turístico del Alto Quercy
La última parada en el territorio francés fue cerca de Dax, donde dejamos la caravana para ir a pasar por lo menos un día de playa en las Landas francesas. Aquí pudimos ver los impresionantes restos del Búnquer de la Segunda Guerra Mundial de Capbreton.
Capbreton
Para hacer la vuelta más escalonada, ya en territorio peninsular, finalizamos el viaje parando tres días en Gijón, desde donde aprovechamos para hacer la Senda del Oso y la visita a los museos mineros del MUMI y el Ecomuseo Valle de Samuño en el Centro de Asturias.
Senda del Oso
Con esto, acaba nuestro viaje de 40 días en caravana, donde hicimos más de 6300 km en coche, 250 km en bici, así como muchas visitas a museos, patrimonio, rutas de senderismo, etc… Otro viaje donde disfrutamos enormemente de la caravana y de la naturaleza.
Camping en Francia
RESUMEN DE GASTOS
El total de gastos incluyendo absolutamente todo (combustble, comida, campings, entradas,…) para dos adultos y un niño de 6 años fueron de 4368,52 euros en un viaje de 40 días (la media de cambio del franco suizo fue de 1,0664 euros 1 franco suizo).
Camping les Jardins de l’Adour (St Vicent de Paul): 30,58€
Camping Deva (Gijón): 45€
Suiza en coche
Hasta aquí el diario del viaje a suiza con caravana. Espero que os gustara y, como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o si queréis dejar algún consejo más, no dudéis en escribir un comentario.
Después de casi un año y 10.000 km viajando con caravana, cuento aquí nuestra experiencia de como es moverse con un coche híbrido con ella, ya que apenas encontré información al respecto antes de comprar el coche. Además, durante los viajes ya me han preguntado varias veces sobre ello, al ser cada vez es más frecuente este tipo de vehículos.
Toyota Corolla híbrido con caravana en una área de servicio francesa
El vehículo:
El coche es un Toyota Corolla híbrido con motor de 180 CV, matriculado en julio de 2021. El principal problema que en principio tiene este coche (y que ya conocía cuando lo compré), es que el peso máximo autorizado para remolcar es de 750kg, lo que limita muchísimo la caravana a remolcar, ya que cada vez se hacen menos caravanas con menos de ese peso.
Adria Aviva 360DK
La caravana:
Buscar una caravana de menos de 750kg no es fácil, especialmente si quieres una nueva o con poco uso. Así que nos decantamos por una de las pocas opciones que había en ese momento: la Adria Aviva 360DK. Es una caravana de 2 ambientes, con 4 plazas para dormir y con baño. Tenemos que reconocer que tuvimos mucha suerte, ya que la compramos nueva y bien de precio, justo antes de que se dejase de vender con MMA inferior a 750kg.
Toyota Corolla con Caravana en A Garda
Hay suficiente potencia para tirar de la caravana?
Como el peso máximo que puede remolcar este vehículo está muy próximo al peso máximo de la caravana, podría parecer que este coche va algo justo de potencia. Aunque ese era uno de mis temores cuando compré el coche y la caravana, desapareció completamente cuando empecé a hacer los primeros kilómetros con ella enganchada. El coche tira perfectamente de ella, hasta en cuestas de mucha pendiente y otras situaciones desfavorables como fuerte viento en contra, por lo que no hay en absoluto ningún problema de potencia.
Cámping en Asturias
El motor se revoluciona más en las cuestas arriba y en las aceleraciones, algo lógico debido al peso extra, pero responde muy bien. Eso sí, esto no creo que fuese igual con el motor de 120CV, ya que esos caballos de menos sí que se pueden notar en pendientes muy pronunciadas. (si alguien tiene este modelo con esta potencia y lleva una caravana, le animo a escribir un comentario explicando cómo se ve en estas situaciones).
Toyota Corolla con Caravana en A Garda
Como responde en los descensos pronunciados?
Otro miedo que tenía yo es cómo respondería en los descensos este modelo, ya que el Toyota Corolla híbrido no tiene caja de cambios, y así no podría ayudar a la retención en las bajadas. En este aspecto, tampoco vi problema en los descensos que tengo hecho, alguno de ellos bastante importante. Conduciendo con la palanca en D (100% automático), el motor térmico y eléctrico hacen la retención perfectamente de forma automática. De todas formas, si se quiere aumentar la retención en alguna situación, no hay más que poner la palanca en la posición de manual y reducir relaciones, así irá aumentando la retención del motor.
La caravana con el avancé
Consumo y autonomía
Si hablamos de consumo, hay que decir que evidentemente aumenta bastante, debido al peso extra y la mala aerodinámica de la caravana. De todas formas, no me parece un exceso de combustible exagerado. En carreteras convencionales, tengo hecho consumos medios normalmente entre los 7,5 litros y 9 litros a los 100km, dependiendo del viento y la orografía. En autopista como es lógico el consumo es mayor (yo nunca supero los 90km/h), así que de media estaría entre los 9 y los 15 litros por 100km, este último con situaciones de viento fuerte en contra y ciertas pendientes. Teniendo en cuenta lo que aumentan los consumos en todos los vehículos con una caravana, no me parece un consumo alto.
En ruta
Otro tema es la autonomía. El depoósito de combustible de sólo 45 litros hace que si el consumo excede de los 10 litros de media, sobre todo en autopista con viento, haya que hacer paradas frecuentes en las gasolineras. Por esta razón, a los que como yo no les guste nada circular con el depósito cerca de la reserva, tendrán que parar a poner gasolina antes de hacer 200km, cosa que puede ser un poco molesto a la hora de viajar.
La caravana en invierno
Conclusión:
Por lo tanto, este híbrido con la caravana es una excelente opción en general, sin problemas de potencia, retención en cuestas y consumo. El único «pero» es la autonomía, que está limitada por la capacidad de su depósito de combustible. Por lo demás, todo perfecto.
Camping en Gandía
Y como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda o si queréis dejar un consejo más, no dudéis en escribir un comentario.
Ya sea para disfrutar de playas a temperaturas suaves en verano, para contemplar bellos paisajes, o por su patrimonio, comparto con vosotros esta ruta que se puede hacer con calma en, como mínimo, unos cinco días.
Comenzando la ruta en Ribadeo
LA RUTA
Desde Ribadeo a San Cibrao
Ribadeo – Rinlo – Praia das Catedrais – Foz – Burela – Sargadelos – San Cibrao.
Empezamos la ruta en Ribadeo, la primera localidad que nos encontramos tras cruzar el puente de la A8 desde Asturias. En Ribadeo, podemos ver algún edificio modernista en el centro, así como bajar hasta el puerto para pasear o comer en sus restaurantes.
Illa Pancha, Ribadeo
Si salimos por la pequeña carretera que bordea la costa, por la conocida Estrada do Faro, llegaremos hasta el faro de la Illa Pancha, tras pasar junto los restos del antiguo Forte de San Damián.
Rinlo
Desde Isla Pancha continuaremos hasta Rinlo, un pintoresco pueblo de pescadores, donde haremos una parada antes de visitar uno de los lugares más conocidos de la Mariña y de toda Galicia: La Praia das Catedrais.
Praia das Catedrais
La Praia das Catedrais es una parada imprescindible para todo viajero que visite esta zona. Es un lugar que puede llegar a estar saturado en temporada alta, donde se aplican restricciones en su visita. Recomiendo verla con la marea baja y en horas donde no haya mucha gente, ya que así podremos disfrutar mucho mejor de este lugar.
La Costa de Barreiros en temporal
Desde la Praia das Catedrais podemos continuar por la carretera de la costa, junto a varias playas del municipio de Barreiros que, por desgracia, están rodeadas de feos bloques de edificios fruto de un desarrollo urbanístico salvaje.
Castro junto al mar en Fazouro
Después llegaremos a Foz, con unas playas que valen la pena; y continuaremos por la N-642 en dirección Burela, haciendo antes una parada en Fazouro, para ver su pequeño castro junto al mar. Desde Burela tenemos la opción de tomar la carretera costera hasta San Cibrao, o seguir por la N-642 desviándonos un poco para ver Sargadelos, una fábrica de cerámica tradicional gallega (visita gratuita), muy importante en nuestra cultura.
Sargadelos
Y llegamos a San Cibrao, donde podemos visitar el Museo del Mar, y dar un paseo hasta su faro.
Museo do Mar en San Cibrao
Desde San Cibrao a Estaca de Bares
San Cibrao – Punta Roncadoira – Viveiro – O Barqueiro – Estaca de Bares
Desde San Cibrao seguimos la LU-862 directamente hasta Viveiro o, si tenemos tiempo, desviarnos por las pequeñas carreteras costeras para contemplar la Punta de Roncadoira o alguna hermosa playa como la de Area.
El paisaje desde Punta Roncadoira
Viveiro es la localidad costera de la Mariña Lucense que tiene el casco antiguo mejor conservado. Y es que Viveiro fue muy importante ya desde la edad media, con título de ciudad desde hace ya varios siglos.
Porta de Carlos V de Viveiro
En ella destaca la Puerta de Carlos V, así como varios monasterios e iglesias (aquí se celebra con gran devoción la Semana Santa) y restos de su antigua muralla.
Después de pasar Viveiro tenemos la opción de continuar directamente hasta O Barqueiro o seguir por las pequeñas carreteras costeras que nos llevarán por el Mirador da Ínsua, Praia da Brela, la escarpada Punta do Fuciño do Porco o la Praia de Xilloi.
Ría do Barqueiro
Tras cruzar O Vicedo llegaremos hasta la Ría de O Barqueiro, donde desemboca el Río Sor, formando uno de los estuarios más hermosos de Galicia, con la preciosa Praia de Arealonga.
Porto de O Barqueiro
Aquí acaba la Provincia de Lugo, y entramos en la provincia de A Coruña hasta la conocida Estaca de Bares, uno de los faros más famosos de Galicia, pasando por las pintorescas poblaciones de O Barqueiro y Bares.
Estaca de Bares
Desde Estaca de Bares a Ferrol
Estaca de Bares – Ortigueira – Cariño – Cabo Ortegal – San Andrés de Teixido – Cedeira – Valdoviño – Ferrol
Desde Estaca de Bares hay que volver de nuevo a la carretera AC-862, para continuar en dirección a Ortigueira.
Costa de Loiba
A lo largo de esta carretera podemos desviarnos en varias ocasiones hacia la costa, por ejemplo para ver los Acantilados de Loiba (donde dicen que está el banco con mejores vistas del mundo) o la villa de Espasante con su mirador de A Vela.
Ría de Ortigueira e Ladrido
Ortigueira es muy conocida por su Festival Internacional del Mundo Celta, que se celebra a principios del mes de Julio, pero también por su hermosa ría y playas como la de Morouzos.
Cariño en la Ría de Ortigueira
Al pasar Ortigueira, nos desviamos a la derecha por la DP-6121 en A Ponte de Mera para, después de visitar Cariño, llegar a Cabo Ortegal, uno de los lugares más espectaculares de Galicia.
Cabo Ortegal
Después del Cabo Ortegal, vamos a tomar una estrecha carretera (DP-2205) con muchas curvas que nos llevará hasta San Andrés de Teixido, a través de unos paisajes que valen bien la pena.
San Andrés de Teixido
San Andrés de Teixido, a donde va de muerto quien no fue de vivo, es uno de los lugares más conocidos de Galicia. La visita a este santuario, situado en medio de los Acantilados de Vixía de Herbeira, es imprescindible en esta ruta.
San Andrés de Teixido
Continuamos por la carretera que nos llevará hasta Cedeira, villa marinera dentro de la Ría del mismo nombre, y seguiremos por la AC-566 hasta Valdoviño.
En la Ría de Cedeira
Aquí, nos desviaremos por las carreteras de la costa para ver la enorme playa de Valdoviño y los faros de Frouxeira, Prior y Prioriño, así como las Lagunas de Valdoviño y Doniños.
Faro da Frouxeira
Llegamos por la carretera costera DP-3612 a Ferrol, tras pasar el Castillo de San Felipe.
Ría de Ferrol e Fene
Desde O Ferrol a A Coruña
O Ferrol – Fene – Mugardos – Ares – Redes – Cabanas – Pontedeume – Miño – Betanzos – Sada – Mera – A Coruña
Después de visitar Ferrol, entramos en el conjunto de rías conocidas como el Golfo Ártabro, compuesto por las rías de Ferrol – Fene, Pontedeume – Cabanas, Betanzos y A Coruña. Así, continuaremos por Fene hasta la villa marinera de Mugardos, donde desde el Mirador da Bailadoira hay buenas vistas de la ría.
Redes
En Ares, tenemos una buena playa pero, si queremos disfrutar de un hermoso pueblo marinero con arquitectura tradicional, debemos parar en Redes, un imprescindible en esta etapa.
Pontedeume desde a Praia de Cabanas
Si seguimos buscando buenas playas, hay una muy buena en Cabanas y, después de pasear por el casco antiguo de Pontedeume, podemos visitar el Parque Natural das Fragas do Eume, o continuar por las playas de Ber, Perbes y Miño, yendo por la carretera de la costa (DP-4803).
Fragas do Eume
Si aún queremos más playas, debemos seguir hacia Sada, tras pasar la de Gandarío. Pero recomiendo desviarse un poco de la ruta costera hacia el interior de la ría por la N-651, a la ciudad medieval de Betanzos.
Parque do Pasatempo de Betanzos
Desde Sada, lo mejor es seguir por la carretera de la costa AC-163, haciendo algún desvío en la ruta hasta sitios como el pequeño puerto de Lorbé o el Faro de Mera, en el Paisaje Protegido de la Costa de Dexo.
Faro de Mera
Después de Mera, aun veremos buenas playas de camino a nuestro destino de esta ruta: la ciudad de A Coruña.
Esta es mi ruta propuesta para conocer lo mejor de la costa Norte gallega. Como es habitual en este blog, si tenéis alguna duda, o si ya la conocéis y queréis dejar alguna recomendación más, no dudéis en escribir un comentario.
Blog de viajes
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